1933 年至 2018 年，享年 85 歲，生于日本，卒于美國。

和 2018 年上半年倒閉的 4148 家日本企業相比，高田公司( Takata Corporation )已算得上十分長壽。如果不是無法承受超過 100 億美元的負債和掉落谷底的口碑，高田公司至今仍然是全球最大的汽車安全配件制造商之一，為豐田、寶馬、通用等十幾家汽車制造商供應并不安全的安全氣囊。

今年 4 月 11 日，高田公司所拆分出的絕大部分業務并入中國企業均勝集團旗下的子公司， 85 年老店就此摘去招牌。 2009 年出事前高田公司很是低調，正如之前人們習慣的沉默可靠的匠人模樣，但氣囊事件后卻一反常態，抵死不認直到背上巨額罰款。

宣布破產后，高田公司社長高田重久還一直不解：高田怎么就破產了呢?那么，這家日本制造企業中的佼佼者，到底是怎樣盛極而衰、衰極而亡的呢?

時勢造英雄，高田公司正好站在了日本經濟大發展的風口上。

1933 年，高田武三在日本滋賀縣成立了高田公司。和當時很多日本企業類似，高田武三也選擇從難度不高的紡織業入手。但當時已經有了不少大大小小的紡織工廠，身處四面臨海、一心向外擴張的島國，高田武三另辟蹊徑，瞄準救生索這類專門用品。十多年慘淡經營，總算熬過了日本戰敗前后的蕭瑟。

1950 年代，日本經濟逐步恢復，汽車開始普及。高田武三心思活絡，認為既然打好了救生索這張專業牌，也可以試著把安全理念應用到汽車上。經過 8 年研究，1960 年高田公司推出了日本第一款兩點式汽車安全帶。不早不晚，在這 8 年里日本政府為扶持汽車工業，對進口汽車實施高達 40% 的關稅，豐田汽車迅速崛起。

為了避開“高大壯”美國車的鋒芒，豐田汽車借鑒英國汽車，選擇低油耗、小體型作為賣點，如此一來汽車的安全性就備受考驗。而高田公司推出安全帶之后，火速發布了日本首例碰撞試驗結果，用事實證明高田安全帶十分靠譜，為自己贏得了“安全的象征”的美譽，于是豐田汽車和高田公司一拍即合。

站在豐田汽車背后，高田公司的發展可謂是順風順水。裝上安全帶后，節能、安全成為豐田汽車的主打賣點，日本民眾十分買賬，其它日本汽車制造商也紛紛找上門來和高田公司合作。

到了 1970 年代，日本已經超越西德成為世界上第二大汽車生產商，日本汽車在西歐和美國隨處可見，當然，日本汽車也把小伙伴高田公司帶到了全球汽車制造商的眼前。 1973 年，在美國聯邦道路交通安全管理局組織的真人志愿者碰撞測試中，只有高田的安全帶產品成功承受時速 56 公里的碰撞測試。

一時間“安全的象征”之名從日本傳到美國，乃至世界。

“安全的象征”意氣風發，名揚美國

在高田武三手里，高田公司從無到有，走向世界。當他把公司交給兒子高田重一郎時，通用公司正在開發“安全氣囊”，在豐田汽車的有聲鼓勵和無聲壓力下，高田公司當然不能錯過這個新興的安全配件。

高田武三認為：“如果安全氣囊出了問題，高田就會破產。”就這樣，高田重一郎在老父親憂心忡忡的目光下接過了安全氣囊的研發業務。簡單來說，安全氣囊的原理就是在汽車受到碰撞時觸發氣體發生器，其中的氣體發生劑燃燒產生可控爆炸和大量氣體，令氣體迅速膨脹充滿氣囊，達到緩沖作用。

事實證明，高田公司的確很需要安全氣囊業務，但也的確需要警惕安全氣囊可能引發的問題。

1987 年，本田高端品牌里程再次搭檔高田，成為日本第一款裝配駕駛座安全氣囊的轎車。隱在豐田汽車的背后，高田公司再次沿著當年安全帶的路子迅速擴張。這一次高田重一郎較之其父顯然更有野心，手里拿的牌也更好。通過與通用、福特、克萊斯勒合作，高田公司迅速滲透美國市場。甚至在日本和美國貿易戰正酣之際，連豐田汽車都不得不妥協成立合資企業，高田公司卻能借助通用汽車，在美國生產獨立產品。

1990 年代高田公司找到了讓自家氣囊一枝獨秀的王牌：硝酸銨。這是一種多年前就被大規模用作農業氮肥的化學原料，高田公司認為它非常適合用作氣體發生劑的原料：本身非常廉價，很鈍感，不易爆炸，一旦點燃成氣率高達 100%，只要解決其在安全氣囊使用溫度范圍內的晶變問題，防止氣體發生器變形，就能用少量的硝酸銨達到其它氣體發生劑的充氣效果。再者它爆炸時無煙霧、殘渣少，產生的氣體污染也小，可采用更輕更薄的氣袋材料。

總之，只要能用上硝酸銨，就能讓高田氣囊用更具誘惑力的價格開拓市場，因為其它公司所采用的氣體發生劑是硝酸胍，成本高出許多。

其它公司難道領會不到硝酸銨的妙處嗎?他們知道，使用硝酸銨需要更高的條件：必須密封氣體發生器保證硝酸銨的高壓燃燒條件，必須嚴格防潮以防硝酸銨粉化、燃燒速度過快。二者缺其一，都將引發意外：要么根本打不開氣囊，要么氣體發生器承受不住爆炸可能破裂。

《大買賣》| 用上硝酸銨就是一場大賭博

高田重一郎對自家公司的制作工藝極度自信，聲稱使用硝酸銨是一項“劃時代的應用”。在他的首肯下，高田公司加入硝酸鉀制成了改性硝酸銨，避開安全氣囊使用溫度范圍內的硝酸銨晶變，并應用到安全氣囊上。

果不其然，價格十分誘惑的安全氣囊大受汽車制造商歡迎，讓高田公司在 21 世紀的最初幾年就已成為名副其實的全球第二大汽車安全配件供應商，工廠分布在 28 個國家，合作對象包括本田、豐田、通用、福特、克萊斯勒、寶馬、奧迪等 19 個汽車制造商。高田公司雖然隱于幕后、大小通吃，榮譽卻集中落在高田重一郎頭上。2005 年，美國聯邦道路交通安全局授予高田重一郎特別貢獻獎，不久美國汽車安全委員會也授予他“開拓者獎”。

然而獎杯還沒銹蝕，一名 18 歲的美國姑娘就用生命讓高田公司的榮譽蕩然無存。2009 年 5 月 16 日，艾希利帕海姆開著一輛 2000 年生產的本田雅閣去接放學的弟弟。在學校的停車場，汽車與另一輛車相撞，氣囊展開后，她被氣囊中彈出的一個金屬片劃破頸動脈，失血而亡。

一石激起千層浪。幾個月前本田公司剛發布了一次因氣囊缺陷導致的小規模汽車召回，高田公司堅稱這是“汽車生產商自己的舉動”，這次證據確鑿下，高田公司也只是宣稱這是個例。

此后幾年間，高田氣囊爆炸致使駕駛者死亡的事故不斷發生，尤其是在美國這個高田氣囊的最重要市場上。有趣的是，這家日本企業在美國問題頻發，日本媒體卻鮮有報道，即便日本國內銷量最大的汽車品牌正在大規模使用高田氣囊。

和日本媒體的緘默無聲不同，美國媒體并不因為高田公司曾經的榮譽而對它手下留情。2014 年 11 月 14 日，《紐約時報》發表了一篇文章，其中有高田公司兩名前員工聲稱：對于氣囊缺陷問題，高田公司掩藏 10 年。

一時間所有與高田氣囊相關的事故都被大加渲染，6 天后，美國參議院召開了有關高田氣囊缺陷問題的聽證會，決定對高田公司展開調查。高田公司終于有了一點反應：重金聘請的美國社長史蒂芬·史多克下臺，創始人的孫子、富三代高田重久兼任社長，同時宣布董事會降薪通知。

這點雷聲大雨點小的反應并不足以安撫已經起疑的美國聯邦道路交通安全局，因為在調查時拒不配合， 2015 年 2 月，高田公司被處以每日 1.4 萬美元的罰款。 3 個月后，已經背上近百萬美元罰款的高田公司終于扛不住了，承認其生產的安全氣囊存在缺陷。

幾天之內，高田公司最大的客戶豐田汽車和日產汽車先后宣布啟動全球范圍內的 650 萬輛汽車召回活動，和 6 年前豐田公司默默擔下召回費用不同，這次所有一切都要高田公司自己承擔了。

《驚曝內幕》| 輿論槍炮擊中高田

無獨有偶，其它使用了高田氣囊的汽車制造商也在輿論質疑和銷量壓力下，紛紛宣布汽車召回計劃，據統計約有 1 億輛汽車受到影響。當初爽快頒獎的美國聯邦道路交通安全局，這次開罰單也很爽快，聲稱由于對存在安全隱患的氣囊召回工作不及時，高田公司將得到一張最高 2 億美元的民事罰單。先用現金支付 7000 萬美元，如果召回工作做得不好，就要付完剩下的 1.3 億美元。

高田重久社長身心俱疲，一邊應付著昔日老客戶的埋怨和退單，一邊懇求豐田老大哥留條活路，不要趁火打劫壓低配件價格，畢竟豐田還握有高田 1.2% 的股份。但幾次接濟之后，高田氣囊事件反而愈演愈烈，豐田只好對外作出強硬姿態：在新車型中不再使用高田氣囊。

2017 年 2 月 27 日，高田公司在美國聯邦法院上正式認罪，承認隱匿了安全氣囊存在致命隱患的缺陷，認罰 10 億美元賠償金。就這樣，賠償、罰款、虧損、沒有新訂單等多方面原因，導致高田公司只好在其 84 歲高齡時宣布破產，又在 85 歲時真正從商業史上消聲滅跡了。破產前，其債務金額已經高達 1.05 萬億日元(92.6 億美元)。

更可悲的是，在宣布破產后，高田重久面對日本媒體，表示“仍然對公司的破產感到不可思議”。事實上，高田公司的衰敗早有預示，最明顯的當屬高田公司大規模召回安全帶這一事件。1995 年，美國一些消費者向美國聯邦道路交通安全局反映自己的安全帶不能扣上或者直接扣死。

經過調查，這一批安全帶是由高田公司生產的，其中安全帶扣所使用的 ABS 塑料經過一段時間陽光直射后會變脆，碎片脫落，影響安全帶正常使用。調查結果出來后，美國各汽車制造商召回了所涉及的843 萬輛車，高田被罰款 5 萬美元。值得一提的是，豐田汽車也因此被處罰，因為美國聯邦道路交通安全局認為其至少在 5 年前就知道這批安全帶的問題，但它毫無作為。

《局內人》| 利益才是最權威的行為守則

從 1995 年安全帶召回事件，到 2015 年全球大規模召回缺陷氣囊汽車，高田公司至少有意無意地忽視了兩點：

其一，時代變了，公司管理已經破綻百出。

20 世紀 50 、 60 年代，高福利、鐵飯碗的“終身雇傭制”曾經鼓舞過一代日本人，由于員工和公司榮辱與共，每個工人對手下的產品都極致苛求，所以很多公司都認為不需要質檢環節，因為“缺陷會被消滅在出現的第一個環節”，日本制造因此走上神壇，其中包括高田公司。

但在 1990 年代，日本經濟泡沫破裂，經歷了“失去的十年”，銀根緊縮的高田公司和其它日本企業一樣，已經不再能承受終身雇傭制，轉而大量接受成本較低的“派遣員”。換句話說，就是雇傭臨時工。曾經熬到 50 、 60 歲就能拿到極高工資和退休金的美好愿景破碎了，員工的職業熱忱和責任感大打折扣，與此同時高田公司卻沒有完善之前薄弱的質檢環節，為上下袒護提供了可能。

與此同時，高田公司大舉向外擴張之際，只是簡單采用了歐美企業的商業模式求利，卻沒有及時對這種近代日式的工廠生產流程做更新。

一方面高田公司重視擴大銷售和研發專利，截止 2014 年高田公司關于汽車安全氣囊的專利數量高達 487 件，位列全球第二。另一方面，盡管是全球最早生產安全氣囊的公司之一，但在 2009 年安全氣囊致死事件發生之前，高田公司卻只是被動地從本田得到過幾次氣囊問題反饋，甚至根本沒想到跟進車企的售后調查和維修，以獲取產品的長期實際使用數據。

此外，高田公司的工廠自動化程度也很低，直到 2016 年美國聯邦道路交通安全局去高田公司調查時，工廠都仍存在手寫記錄數據的情況。對生產部門忽視至此，無疑會令流水線上的產品得過且過。

其二，高田公司太注重盈利，心存僥幸，根本沒意識到安全配件行業的特殊性。

這一點在安全氣囊事件中體現得淋漓盡致。硝酸銨作為氣體發生劑確實是廉價高效，然而弊端也很明顯，受潮變成碎末，一般來說很難點燃，而一旦點燃，爆炸強度將遠大于最初的設想，很可能造成氣體發生器破碎飛濺。高田重一郎在拿到這張王牌的時候，實驗室不可能沒有報告過。

在明知高溫高濕的美國東海岸，同等條件下儲存的硝酸銨更容易引發意外的情況下，高田公司仍然選擇將其作為推進劑，無疑是因為對自家工廠生產工藝的極度自信，更是因為較之其它公司使用的硝酸胍，使用硝酸銨能在保證利潤的同時售價更有優勢。

更何況安全氣囊作為“以防萬一”的汽車安全配件，使用率很低，很多汽車直到報廢也不會真正使用過一次安全氣囊。高田公司就是以這樣的僥幸心理“容忍”了幾年后很可能變得不安全的安全氣囊出廠，以換取更大的利潤。

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說到這里，不得不提起安全工業領域的海恩法則：每一起嚴重事故的背后，必然有 29 起輕微事故和 300 起未遂先兆以及 1000 起事故隱患。帕布斯·海恩本來想說明要杜絕安全事故，除了完善嚴謹的規章制度，更需要提升操作人員的素質和責任心。

然而他絕不會想到，頂著“安全的象征”這一名頭爬到全球第二大汽車安全配件供應商的高田公司，竟然可以既沒有完善的規章制度，同時又缺乏應有的責任心。連創始人高田武三都是喊出“質量第一”的口號之后，也只是憂心“如果安全氣囊出了問題，高田就會破產”，而不是擔心如果安全氣囊有問題，使用安全氣囊的車主們將會遇到怎樣的危險。

但高田武三的確有其創始人的獨特嗅覺，高田氣囊果然出了問題，高田公司也確實以破產告終。在多起傷亡事件之后，在全球 1 億輛車都被影響的結果下，高田公司妥協質量、隱瞞風險換來的財富都已經以拆賣抵交罰款的方式散去。

時移世易，高田武三的孫子還在用爺爺輩的眼光來看世界，也難怪他至今不解為何高田會破產了。