數字化轉型，對于傳統汽車的從業者而言，看起來還是一個陌生的詞匯。

然而，現實是，把汽車產品數字化，把企業運營數字化，把一切實體的東西數字化、虛擬化，將成為傳統車企不得不直面的事關生死的戰略抉擇。

然后，軟件將會定義這個產業，而數據則會驅動運營。

與此同時，百年汽車產業當下所面臨著的絕大多數的科技變革，都繞不開數字化。實現數字化轉型，最核心的技術是云計算。

幾乎所有科技巨頭都已經看到了汽車產業數字化轉型所蘊藏著的巨大機會，并圍繞于此展開猛烈爭奪，以“產業互聯網”和“軟件定義”的名義。

中國最受人尊敬的科技巨頭之一，華為，也已經出現在這個戰場。毫無懸念，在接下來的時間里，他將會全力以赴地與其他科技巨頭在汽車產業的數字化轉型領域展開激戰。

一

數字化轉型，是現階段車企面臨的、真正的核心戰略轉型，也是最大的挑戰。

汽車產業，正經歷百年一遇的科技變革，電動化、自動化、網聯化等概念紛至沓來，對于車企決策者而言，做出正確的取舍和抉擇，并不容易。

亂花漸欲迷人眼。

然而，穿透喧囂就會發現：電動化、自動化和網聯化，對于車企或汽車而言，只是新增的技術而已。是否擁有這些技術，并不決定車企的生死。如果在短期之內沒有能力自研，在市場上也會有相應的供應商。

此外，在傳統汽車上增加一項或多項技術，并不能改變產品的競爭力。傳統 EV 不斷地在市場上遭遇滑鐵盧，已經一再證明了這一點。

數字化轉型才是傳統車企現階段面臨的、真正的核心挑戰：

因為數字化轉型對于汽車產品以及車企而言，不是某些部件的修修補補，而是一種整體的變革，是包括產品理念，運營理念，組織形式，甚至是企業基因的重塑。

核心的變化是：

在產品定義上，汽車將會從機械產品變成軟件定義的產品、數字化產品。在企業運營上，將會從傳統的技術、制造、銷售變成新技術、新制造和新零售。

這些變化的背后就是將一切數字化，無論是硬件產品還是工藝、流程，亦或是業務模式，都要標準化、虛擬化，可以通過軟件定義由數據驅動運營。

互聯網技術在經過 30 年的發展之后，開始全面向傳統產業進軍，與傳統業務進行數字化融合。這樣的浪潮，已經不可阻擋。

數字化轉型的威力，通過新零售的實踐已經一覽無遺。

比如，零售企業被數字化之后，不僅線下的實體門店在運營，在云端還有一個數字化的虛擬門店在運營。

這樣的好處顯而易見，管理人員可以在任何一個地方了解實體門店的運營情況，進行銷售、采購、物流等運營策略的調整，同時還可以了解客戶的需求；與此同時，虛擬門店可以進行在線銷售，進一步擴大門店的服務能力。

顯然，普通的銷售門店在面對經過數字化改造之后的門店的沖擊之下，是沒有抵抗力的。

對于傳統汽車產業而言，全面推進數字化轉型已經刻不容緩。

首先，像特斯拉這樣帶有硅谷基因的“野蠻人”已經沖到了家門口。在表面上，傳統產業的人士總是傾向于從配置和技術層面上看特斯拉的產品，甚至于以此進行拷貝。

但是，馬斯克在設計產品的時候，在本質上打造的就不是傳統汽車產品，而是數字汽車。特斯拉的汽車除了擁有優秀的駕控性能之外，更大的不同是，在一開始的架構設計上，就是一臺數字化汽車，包括統一的計算平臺，統一的操作系統，永遠在線，不斷地 OTA，最終將會形成龐大的應用生態。

蘋果在打造 iPhone 的時候，并不是在打造一臺手機，而是在打造一臺移動計算機。所以，諾基亞最終完敗。

如果傳統車企不能從架構上就將汽車定義為一臺數字汽車，僅僅在傳統汽車上搭載一些新技術，最終的結果恐怕會是被降維攻擊。疊加在傳統架構上的新技術，基本上很難發揮作用，只有在全新的架構上，新技術才會真正發揮自己最大的作用。

遺憾的是，更多的傳統車企對增加外部技術的關注度，遠遠超過了打造一個全新的汽車產品架構。

在運營上也一樣，數字化轉型將會極大地影響運營效率。在新零售上，特斯拉已經玩的“風生水起”，下一個變革的方向一定會是“新制造”。

汽車產業數字化轉型毫無疑問將是一場死亡角逐，令人感到詫異的是，素以傳統和保守著稱的德國車企——大眾汽車集團，第一個沖出了起跑線。

2019 年 2 月 25 日，這家德國汽車巨頭在公司內部成立了一個名為“數字汽車和服務”的部門，原大眾汽車集團 MEB 平臺研發負責人 Christian Senger 出任這個部門的負責人。與此同時，Senger 成了大眾品牌乘用車董事會中的第一名專職負責軟件業務的董事。

Senger 的使命非常清晰，他的老板，即大眾汽車集團 CEO 赫伯特·迪斯已經明確提出，大眾要成為一家由軟件驅動的汽車公司，而汽車產品，將會成為由軟件定義的產品。為此，大眾汽車集團計劃在不遠的將來，從每年將近 140 億歐元的研發預算中拿出一半投入到軟件研發當中。

赫伯特·迪斯，已經警告了所有的零部件供應商，大眾汽車集團將會接管汽車中核心零部件的軟件開發工作。

大眾汽車集團在未來將會開放汽車上大部分的控制功能，以 API 接口的方式提供給第三方應用開發者，供他們通過軟件來定義。

對于未來時間的程序員們，甚至可以如此想象：世界上行駛的大多數車輛，包括這些車輛里的傳感器，都將會虛擬化并上云。我們坐在辦公室或者家中，就可以通過軟件與之交互，并讓這些硬件做我們希望它做的事情。

比如，如果我們給車主們以好的方式分成，與 1000 萬輛汽車的攝像頭建立聯系，就可以搭建一個無所不能的“天眼”系統，通過 AI 的算法，就可以監測違章、路況甚至嫌疑犯等狀況。

對于 Senger 而言，他首要的工作是將汽車產品以及它們的硬件標準化、虛擬化并上云。當然了，從大眾汽車集團而言，不僅汽車產品需要數字化，它們的服務需要數字化，工廠、銷售、采購、售后等一系列工作都需要數字化。

科技巨頭微軟率先拿到了傳統汽車產業大規模數字化的第一塊巨大的蛋糕。他們與大眾汽車一起，將聯手打造一個基于微軟 Azure 云的名為“大眾汽車云”的東西。

為了要把所有汽車產品數字化，Senger 聯手微軟工程師干了兩件重要的事情：一方面，將汽車里面多達 70 多個 ECU 干掉，整合成為 3 個核心的計算平臺，來負責汽車上面所有的執行機構的運算需求，此舉實現了執行部件和芯片的標準化；另一方面，打造一個名為 vw.OS 的系統，來控制這些硬件，并給出了標準化的 API，讓軟件可以對這些硬件進行控制。當然了，做完硬件標準化和虛擬化之后，上云是必須的。

在這樣的情況下，一輛汽車能夠帶給用戶怎樣的體驗，已經不取決于車內的硬件了，而是取決汽車的軟件應用生態。應用生態越豐富，越具有競爭力，數據量越大，用云量也越大。

在數字汽車時代，當初的安卓生態擊敗 WinPhone 生態的故事，還將會繼續上演。

與此同時，數字化轉型的浪潮，正在向汽車企業運營的縱深滲透。

比如，在汽車制造的質量控制領域，通過計算機視覺，一些車企已經能夠對汽車部件進行 100% 的質量檢測和控制。

這并不是一個困難的事情，只需在產線上架若干個攝像頭或傳感器，就可以對零部件進行從里到外的“CT”般的掃描，再根據云端訓練的算法，通過對采集的數據進行比對，以判斷零部件是否合格。

這套系統完全可以延伸到零部件供應商那里，對供應商們生產的每一個零部件進行全面的檢測。

甚至于包括經銷商系統、物流系統、庫存系統、供應商和生產體系，在未來恐怕都會數字化上云。這將會為柔性化生產、定制化生產奠定基礎。并消除大量的庫存，降低浪費，節省人力。

若干年以后，那些還不能實現數字化運營的汽車制造商，在運營效率上將會逐步與競爭對手拉開距離，并最終在競爭中失敗。

二

傳統汽車產業的數字化轉型，對于像華為這樣的科技巨頭們而言，是難以抗拒的機會。

首先，汽車制造產業的產值和規模非常大，這是一個不包括后市場就接近 10 萬億元的大產業。截止目前，這個產業的數字化變革還處于初期，完全是一片“藍海”。

其次，汽車產業不僅僅在研發、制造、銷售和售后上擁有巨大的數字化機會。更重要的是，汽車產品本身，在不遠的將來，也將會從機械產品轉變為數字產品。汽車上由于擁有超強的算力以及為數眾多的傳感器，執行部件，其產生的數據量恐怕會比手機大幾個數量級。

AI 芯片、5G 通信、語音、大屏、AR 和 VR 等交互方式，將會讓汽車產生的數據量再度飆升，所帶來的云計算契機無不讓科技巨頭們躍躍欲試。

最后，數字化浪潮所帶來的云計算的機會，對于科技企業而言，是現在時。車企們為了實現數字化戰略，現在就需要把業務虛擬化并放到云上。這里會產生大量的存儲、云計算、帶寬、AI 等各個方面的需求。相對而言，自動駕駛，V2X，AI 芯片等機會，看起來離產業化還有一些距離。

對于車企而言，科技企業所提供的云計算服務，也是數字化轉型中必不可少的。

1、幾乎絕大多數的世界 500 強企業，都不具備管理大規模的服務器集群的能力。這些企業，哪怕要自建“私有云”，也需要云計算服務商的幫助。這顯然也不是汽車制造商的強項。汽車企業不需要掌握數字化轉型背后的龐大 IT 技術，而是要利用這些技術，實現數字化轉型，打造數字汽車和提升運營效率。

2、傳統車企，在對自己的業務進行數字化之后，依然不具備大規模的數據處理能力，需要科技企業在 AI 方面提供能力幫助。當然了，AI 的能力如果不能與車企在生產經營上的 know-how 結合起來進行訓練，也毫無用處。在這個方面，車企與科技企業必須要合作，才能形成 1+1》2 的結果。

3、可大幅降低數字化成本，降低硬件的數量，以及組建運維團隊，包括在服務器端進行比較重的研發。此外，還可大幅提高數字化的進程，利用 AI、大數據等技術提升效率。此時的汽車企業，需要節省一切不必要的支持，將所有的資金用于決定生死的地方，比如打造數字汽車，為了打造這樣的產品招募有競爭力的人才。

在這樣的背景之下，科技巨頭們，頻頻與車企進行親密的互動。

騰訊的馬化騰，在這里面音量是比較大的。他為產業界貢獻了若干耳熟能詳的的名詞，如“產業互聯網”、“數字化助手”、“用云量”等等。

從 2017 年 9 月到 2018 年 11 月，馬化騰總共五次與汽車產業的巨頭們會晤，表現出了極強的合作意愿。

百度創始人兼 CEO 李彥宏是另外一個頻繁與車企走動的科技大佬。

當然了，在企業數字化轉型戰場上，阿里是另外一個重量級玩家。作為中國云計算市場的老大，馬云幾乎沒有主動向車企們示好。現任的阿里云智能事業群總裁、阿里集團 CTO 張建鋒，甚至于不在汽車圈出沒。

這就是阿里的不對了。

盡管在消費互聯網時代，阿里云確立了領先的地位。但在那個時代，阿里的領先地位，比較大的一部分原因也是因為競爭對手的不夠強大。當時僅僅有包括像青云、UCloud、七牛等初創企業向阿里的陣地發動攻擊。

在產業互聯網時代，情況完全變了。華為、騰訊和百度，全部將云計算業務列為公司的核心戰略重點，并由公司最高決策者牽頭，參加市場的競爭。

在汽車的數字化轉型上，華為的攻勢尤為兇猛。

華為輪值董事長徐直軍親自上陣，來推進華為與汽車產業在數字化轉型方面的合作。

從 2015 年起，徐直軍就已經開始與時任一汽董事長徐平、總經理許憲平接觸，并展開戰略合作。

隨后，徐直軍又先后與一汽現任董事長徐留平、廣汽董事長曾慶洪、長安汽車總經理朱華榮、東風汽車董事長竺延風、東風汽車總經理李紹燭、上汽集團陳虹、北汽董事長徐和誼親切會晤，達成戰略合作。

如此瘋狂地“收集”汽車大佬們的微信號，真是令人羨慕嫉妒恨。在大多數情況下，華為云，都是徐直軍向車企大佬們親切交談中的重要話題。

汽車產業的數字化轉型，是產業互聯網爭奪戰的重中之重。在這個戰場，來自傳統 2B 市場的科技巨頭和起家于消費互聯網的后起之秀，勢必會有一場“模式之爭”。

三

華為作為國內最受人尊敬的科技企業之一，圍繞著數字化為核心的云計算和 AI，是其踏足汽車產業最為關鍵的一次戰略擴張，事關重大。在這一在場上他們會遇到哪些機會和挑戰呢？

機會：

1、華為相對于 BAT 而言，能夠為車企提供更加廣泛的服務，包括 AI 芯片、5G 通信、整車電子電氣架構、自動駕駛、車聯網硬件和軟件系統、V2X、電控等全方位的科技服務，這使得華為在與車企展開集團層面上的合作時，處于更加有利的位置。

2、對于車企而言，數字化轉型中，提升效率最關鍵的能力是 AI 能力。當然了，現階段百度在 AI 上的儲備是最雄厚的，但華為有一個明顯的優勢，是目前國內唯一一家擁有服務器端 AI 芯片的科技巨頭，這使得華為云能夠以更快的速度以及更可承受的價格，將 AI 能力提供給客戶。

3、在 5G 通信領域，華為已成為全球老大，不僅在 5G 基站的出貨量上位列全球第一，在 5G 芯片這塊也具備了與高通分庭抗禮的實力。汽車產品的數字化轉型，5G 技術是重中之重，在這個領域，華為的技術恐怕會是任何一個車企的首選。5G 和云的連接，是天然的。

4、華為本身是通信出身，作為全球最具競爭力的通信巨頭，在私有云的搭建以及網絡數據傳輸方面擁有更強的競爭力。這對于一些考慮使用“混合云”的車企而言，很具有吸引力。

5、華為在整車電氣結構上的優勢非常明顯，在與車企共同打造數字化汽車的競爭中優勢明顯。

6、華為做政企業務出身，能夠更好地服務好 B 端客戶。

挑戰：

1、規模快速擴張，但盤子仍然有限。云服務的特性是規模越大，更有利于在更大范圍內進行資源調度，效率也就越高。同時，就會更具有成本競爭力。

2、云計算服務對運營的要求比較高。缺乏互聯網運營經驗的華為云還需要踩一些坑。

在數字化轉型中，科技巨頭們對一個產業的熟悉成本，將會使得他們能夠更好地把握客戶的需求，打造出更加高效的應用。

當然了，現在的產業互聯網才剛剛開始，主要的選手們還在同一個起跑線上。

3、汽車制造業有自己的 know 和固有的運營規律。加上 BAT 各有所長，特色鮮明，競爭非常激烈。比如阿里有規模優勢，百度在 AI 上有很強的說服力，而騰訊在應用上幾乎難以匹敵。能否不斷地提出對汽車產業有建設性的解決方案和不斷創新，是對華為接下來的重大考驗。

這注定是一場惡戰和持久戰。

當然了，華為為此做了非常多的準備，在所有云服務巨頭中，華為是為汽車產業準備了最多的云計算公司，包括推出面對企業運營的“汽車仿真”和“數字化營銷”云計算解決方案，以及面向數字汽車產品的“車聯網”和“自動駕駛”云計算解決方案。相對而言，阿里云則未能提供“自動駕駛”的云計算解決方案。

有趣的是，百度云和騰訊云并未在自己的云服務首頁上列出面向汽車產業的解決方案，令人感到遺憾。

四

對于所有的車企而言，看著如此之多的科技巨頭為了自己的數字化轉型而打得一塌糊涂，無疑是一件令人幸福的事情。

那么如何應對這么多的”追求者“呢？對于車企而言，”多云“是一個明智的選擇。至少需要有一個 PlanA 和 PlanB。

據全球云管理服務廠商 RightScale 發布的 2019 年云狀態報告顯示，在 786 家被調查企業中，84% 的受訪者表示使用了 4 個以上的云平臺。

這樣做的好處顯而易見。

首先，企業在一家云平臺出現狀況的時候，能夠以更快的速度恢復服務。

其次，彼此間的競爭能夠讓企業主享受更好的服務，包括價格以及其他的售后服務。云服務市場一家獨大，并不符合車企的利益。

當然了，盡管科技企業踴躍爭做車企的數字化助手，但相關的企業依然需要培養自己的數字化團隊，至少需要做到能夠把供應商用好，比如多云的管理、數據的遷移等基本的工作。

汽車產業的數字化轉型，將會是接下來所有的車企戰略轉型的重點。要么成功，要么失敗。

圍繞著車企數字化轉型所帶來的“云服務”的機會，則會成為包括華為在內的所有科技巨頭的必爭之地。

兩股浪潮合二為一，汽車產業的數字化轉型勢不可擋。