魔幻的2020年終于走完，期待已久的2021年如期而至。回顧2020，疫情深刻地影響了全球半導體產業的發展，更加劇了國際形勢的復雜變遷，自主可控、貿易保護主義、去全球化成為關注焦點；與此同時，政策和資本持續加持，線上辦公/教育、新能源汽車等新興應用落地開花。在2021年到來之際，特推出【2020-2021年度專題】，圍繞熱點話題、熱門技術和應用、重大事件等多維度梳理，為上下游企業提供參考鏡鑒。

希望2020年快點過去。”這個在年初被疫情“夢魘”支配下人們期待的事情終于發生。

回顧2020年汽車產業鏈，首先受到疫情沖擊的是終端消費市場，汽車銷量直接跌入冰點，隨著國內復工復產后，汽車觸底反彈，市場產銷兩旺，走出V型反轉。

進入下半年后，由于產業鏈條較長疊加生產備貨時間長，因此，旺盛的需求傳導至上游產業鏈后，在關鍵零配件及材料等供應端上演了“缺貨漲價”的一出好戲。

對2020年汽車產業鏈進行了盤點，通過五大關鍵詞來復盤這一出好戲。

V型反轉

2020年Q1受國內疫情影響，新能源汽車整體銷量跌入冰點。

據中國汽車工業協會統計，2020年一季度，我國新能源汽車產銷量分別完成10.5萬輛和11.4萬輛，同比下降60.2%和56.4%，出現斷崖式下跌。其中，新能源乘用車產銷量分別完成9.4萬輛和10.2萬輛，同比分別下降61.5%和57.4%；新能源商用車產銷量分別完成1.1萬輛和1.2萬輛，同比分別下降44.1%和45.5%。

進入4月份，我國完成新能源車銷量7.2萬輛，實現環比增長，結束了新能源汽車連續9個月銷量下降的局面。5月份，國內新能源汽車銷量8.2萬輛，環比增長12.2%，產銷延續了4月增長趨勢，銷量增速更為明顯。

上半年新能源汽車銷量在完成觸底反彈的過程中展現了產業鏈的發展韌性，經過短期陣痛后，新能源汽車產業鏈進一步洗牌和并購重組，強者并購補短板，上下游垂直整合，將形成新一輪的競爭格局。長期來看，國內新能源汽車產業鏈會有更好的發展。

正是新能源汽車銷量的V型反轉，也引發了今年下半年上游行業材料價格暴漲、芯片短缺等各種“亂象”。

材料漲價

下半年汽車需求強勁增長，在產業鏈傳導的“時延”下，上游材料供不應求的情況急劇升溫。因此，搶單/漲價的鏈式反應正在汽車產業鏈發生，相關上市公司第四季度有望延續Q3的業績高光。

截至10月，汽車產銷已連續7個月呈現增長，其中表現最為突出的是新能源汽車。電動車的表現也帶動了上游電池的出貨量增長。截至今年10月，磷酸鐵鋰電池再度實現同比翻番。8-10月磷酸鐵鋰動力電池裝機量同比增長分別達到100.2%、146.1%、127.5%。

電池需求增加的鏈式反應繼續傳導到上游的材料廠商，但由于材料廠商上半年對需求預判的偏差，導致材料的供需失衡，電池中的關鍵材料也迎來了量價齊升的光景。

據了解，磷酸鐵鋰電解液從8月末的3萬元/噸漲至了3.6萬元/噸，上漲20%；三元電池電解液從8月末的4萬元/噸漲至4.5萬元/噸，上漲12.5%。上漲幅度差異主要與市場對磷酸鐵鋰電池和三元電池的需求量相關。

電池關鍵材料中就連價格最穩的正極材料磷酸鐵鋰，今年也開啟了漲價模式。

在材料搶單/漲價潮中，國內上市公司也迎來業績高光。電解液龍頭天賜材料對全年的業績增長指引達到了3882.84%至4495.59%；磷酸鐵鋰行業龍頭德方納米在二級市場上也受到資本追捧。

材料漲價的鏈式反應正在汽車產業鏈內發生并慢慢傳導到其他材料方面。除了電池關鍵材料需求正發生快速變化外，車用鋼材、橡膠等大宗商品也迎來需求回暖。

北京首鋼負責汽車鋼材市場人士表示，“針對鋼材方面，車企的零配件需求上漲，汽車原材料鋼卷材料價格上漲。整體鋼材需求是有改善的，提升至少約20%，價格變化主要看市場上冷軋板卷的表現。”

但在供給側，天然橡膠的主產地東南亞，天氣不良和勞動力短缺導致的供給隱憂正在擴大，材料供應不足原因也引發了這些大宗商品漲價。

汽車缺芯

材料雖然漲價，但還能買到，如果芯片等核心零部件斷供的話，車企就只能停產了。

就在國內車企“摩拳擦掌”沖擊全年銷量新高的時候，12月初傳出的“大眾缺芯停產”消息引發汽車產業鏈的高度緊張，大眾連夜緊急回應。德國大眾隨后也表示，公司正面臨芯片供應短缺的問題，將調整中國、北美和歐洲工廠的生產計劃。

芯片市場供應是一個全球性問題，現已蔓延到汽車產業鏈，對車企影響將在明年Q1放大。車載芯片在上半年的市況不佳但消費電子芯片需求火熱，導致半導體行業產能出現了錯配，進而造成了當前局面。

汽車半導體緊缺預計至少持續半年，產業鏈各環節企業都在加長備貨周期，加之短期內芯片產能依然不足，芯片價格出現上漲是在所難免的。其中，汽車芯片廠商龍頭NXP（恩智浦）全線調漲產品價格，且產品漲價幅度或從5%起跳。產品交期甚至拉長至10個月。

值得一提的是，由于芯片供應短缺，部分企業的生產可能在明年Q1受到較大影響。但對于上游的廠商而言，這是國產芯片導入汽車產業鏈的良機。

嘉盛半導體石巖認為，“我相信汽車半導體變化也會很快，特別是當國內的這些電動車新廠這么快的上量，最終來講，我還是看好國內的這些工廠最終會在全球汽車市場占據更大的份額，他們影響力會越來越大，這也是本土半導體產業鏈的機遇。”

芯片擴產

在全球汽車產業鏈芯片短缺甚至斷供的風險下，多家企業掀起功率芯片擴產潮。

據日媒報道，東芝和富士電機合計將投資2000億日元（約19億美元），對電動汽車用功率半導體進行增產，以適應全球主要市場向電動乘用車和商用車的急劇轉變。富士電機到2024年前將在本土和國外市場投資1200億日元。

無論是東芝，還是富士電機，都將增產的功率半導體用于車載領域。東芝擴產的產能除了被用于日本本土車企外，還將供往中國等地的汽車制造商。它希望能夠開拓來自純電動汽車的需求，把功率半導體相關業務的營業收入增加30%，從目前的1500億日元提高至2000億日元。

今年11月進博會期間，英飛凌宣布將新增在華投資，擴大其無錫工廠的IGBT模塊生產線，達產后將建成英飛凌最大的IGBT基地之一。

除了上述企業之外，其他半導體公司也在加速投資，尤其是純電動汽車銷量最高的中國市場內的公司。

12月17日，斯達半導體發布公告，擬在嘉興斯達半導體股份有限公司現有廠區內，投資建設全碳化硅功率模組產業化項目。項目計劃總投資2.29億元，建設年產 8 萬顆車規級全碳化硅功率模組生產線和研發測試中心，項目將按照市場需求逐步投入。

在差不多時間，比亞迪也對外透露，在比亞迪市場化發展的戰略布局下，比亞迪半導體是中國最大的車規級IGBT廠商。該公司產品總監楊欽耀表示，比亞迪車規級的IGBT已經走到5代，碳化硅mosfet已經走到3代，第4代正在開發當中。目前在規劃自建產線，預計到明年有自己的產線。

IPO熱潮

2020汽車市場需求回暖后，疊加證券市場的改革降低了企業股權融資門檻，國內新能源汽車產業鏈公司掀起上市潮。

據統計，截至2020年12月31日，汽車產業鏈已有40家產業鏈公司申請A股IPO。其中，僅有2家位于主板，22家企業位于科創板，16家位于創業板。從分布來看，在科創板和創業板推行注冊制后，產業鏈公司更傾向于在這兩個板塊上市。

從統計數據來看，40家申請IPO的公司已有23家首發過會，擬募資金額合計超420億元。23家企業中，吉利汽車、孚能科技、海目星、科威爾及先惠技術等13家位于科創板，東風汽車、翔豐華、科翔電子、松原股份和凱龍高科等7家位于創業板。

此外，除了終止上市的天科合達之外，產業鏈中仍在排隊IPO的企業（已預披露）有18家，預計募資合計超370億元。18家企業中，8家位于科創板，擬募資合計約77.39億元。10家位于創業板，擬募資合計約296.66億元。

反觀2019年，汽車產業鏈只有15家企業首發過會，擬募資合計約111.22億元。15家企業中，7家位于科創板，主要涉及動力電池領域。目前，2019年過會的15家企業均已上市，實際募資合計約119.52億元。

今年汽車產業鏈IPO的企業無論是在數量還是募資金額方面，都遠超去年的規模，這說明了證券市場深化改革，降低了國內汽車產業鏈企業股權融資門檻，加之新能源汽車銷量的節節攀高，可以預見，2021年將有更多的汽車產業鏈公司掀起上市潮。

小結

2020年疫情影響下的新能源汽車市場不確定性事情太多，但汽車銷量的V型反轉出乎市場意料，從而導致市場資源的錯配，引發上游的缺貨漲價、芯片斷供等現象；而證券市場上的改革讓產業鏈企業享受到了股權融資的紅利。展望2021年，“亂象”將會被市場“無形的手”調整過來，而股權融資的紅利也將吸引更多的企業進入資本市場參與競爭。
責任編輯:tzh