據市場調研機構Gartner預測，2020年全球使用車聯網的汽車數量將從目前的6000萬臺大幅增加至2.5億臺。而另一家分析機構IHS則指出，到2035年全球無人駕駛汽車將達2100萬輛。

　　汽車行業正在發生一場深刻的變革，智能化、網聯化、電氣化的未來趨勢正在讓汽車變得像一個帶有四個輪子的電腦，處理器、計算能力、網絡互聯等數字化元素也正在取代發動機、變速箱等機械部件的核心地位，即車用芯片、計算能力提供商將處于未來智能汽車產業的核心位置。

　　在過去，汽車行業一直擁有自己的芯片供應商，包括恩智浦、英飛凌、意法半導體、瑞薩等公司，他們牢牢占據著車用半導體市場，外來者鮮有機會進入。但是隨著ADAS、自動駕駛技術的興起，智能汽車對于計算和數據處理能力的需求暴增，而對于海量數據的處理與計算能力正是英特爾、高通、英偉達等公司所擅長的領域，這就為這些消費產品芯片公司切入車用芯片市場提供了彎道超車的機會。

　　外來者搶灘汽車芯片

　　芯片、處理器在汽車上的應用并不是這幾年才有的事情，由于車用芯片涉及車輛的安全問題，這些芯片的架構與消費級產品有較大區別，車用芯片市場一直都被恩智浦、飛思卡爾、英飛凌、意法半導體、瑞薩、博世等公司所占據。

　　雖然英特爾、高通、英偉達三家公司都曾推出了自家的汽車產品解決方案，但是以前其在汽車芯片市場的存在感并不算強。目前這種情況正在快速發生改變。因為汽車正在變得越來越智能，語音識別、手勢交互、4G網絡連接、夜視系統、ADAS輔助駕駛系統、半自動駕駛、自動駕駛等功能不斷涌現，并將逐漸成為標配，而第一批全自動駕駛汽車也有望于2020年左右正式上路，汽車對于計算能力的需求將會呈指數級增長。

　　英特爾CEO科再奇在2016年IDF上表示，未來一輛自動駕駛汽車每天將會產生4000GB的數據。而對于海量數據的處理能力正是傳統車用芯片廠商所欠缺的。但這些則是英特爾、高通、英偉達等公司所擅長的領域，這就為它們切入車用芯片市場提供了絕佳的機會。

　　特別是高通和英偉達，其對于汽車產業的興趣甚至可以用癡迷來形容。在2015年、2016年的CES或是英偉達GTC大會上，人們都看到英偉達對自己的顯卡產品的介紹非常簡短，深度學習與自動駕駛相關產品反而成了其重點介紹的對象。

　　而高通也不滿足于僅僅推出一款為車內中控系統提供計算能力的驍龍820A和602A車載計算平臺，直接豪擲470億美元現金并購了汽車半導體廠商恩智浦，后者剛剛完成對另外一家車用半導體廠商飛思卡爾的收購，一躍成為全球最大的車用半導體公司。

　　如果說之前的車用半導體市場還屬于飛思卡爾、意法半導體、瑞薩們的蛋糕，那么高通、英偉達、英特爾等公司作為搶奪蛋糕的外來者，將推動車用半導體的市場格局發生深刻變化。

　　車用芯片市場潛力巨大

　　IHS的數據顯示，2015年全球汽車半導體市場的總體規模約為290億美元。單從產值來看，車用半導體的市場規模并不算大，但是若按照增速來看，在所有半導體應用領域中，車用半導體的增速最快。市場研究機構IC Insights發布的全球半導體行業研究報告顯示，2013年～2018年，車用半導體的產值將會以每年10.8%的速度快速增長。高通此番大手筆收購恩智浦看中的正是恩智浦在汽車半導體領域的霸主地位及汽車半導體領域的增長潛力。

　　雖然增長潛力巨大，但是對于英偉達、高通、英特爾等公司來說，想要在汽車領域復制其在消費電子領域的輝煌也并非易事。

　　首先，汽車廠商并不甘受制于人。汽車產業已有上百年歷史，且不少公司都是擁有數百億資產的大型公司，它們也看到了汽車產業未來的發展趨勢，并且都在積極進行自動駕駛等方面的研究。在它們的研發進程中，其往往都會采用自行設計計算模塊的方式來為自己的車輛提供計算能力，而并不會急于采購英偉達Drive PX類似的整體解決方案。

　　其次，汽車芯片廠商也在推出自己的解決方案。例如博世在2012年就已經成立了駕駛員服務駕駛事業部，除了為多家公司提供全套ADAS解決方案之外，博世還與長安一起進行了無人駕駛汽車的開發，并在國內進行了2000公里的路測。

　　最后，面臨科技公司整體解決方案的競爭。自動駕駛技術除了需要CPU、GPU等計算模塊之外，還需要人工智能、算法等軟件系統，這些其實并不是硬件廠商所擅長的領域。像谷歌、百度、滴滴、Uber等科技公司也已經涌入這個行業，并且都準備推出整合了軟件與硬件系統的整體解決方案。對于研發能力稍弱的廠商來說，直接采購谷歌這類的整體解決方案無疑更具有吸引力。

　　進入21世紀之后，汽車行業也在日益被信息技術所改變，從最開始改進汽車的設計、生產、制造等流程，到現在改變汽車本身，汽車行業正在發生深刻的革命。在這一產業革命推動下，汽車產業的價值鏈也將重構，智能軟件系統、處理器等芯片公司將會處于產業鏈的頂端，獲取大部分利潤，而整車制造、部件生產企業的地位將逐步下降。