全球最大的汽車品牌之一，大眾汽車連續第三個月頂住中國市場低迷的影響，2019年11月份中國市場交付量增長4%，達到31.67萬輛。更特殊的數字是，中國市場占大眾汽車11月全球銷量的54%。

2018年，大眾品牌在中國交付了311萬輛輕型汽車，比2017年下降了2.1%。盡管2019年1-11月銷量下滑0.4%至280.89萬輛，但該公司預計2019年的最終銷量將與去年持平。

而整個大眾集團車型在華市場份額占比則上升至19.5%，意味著中國市場每賣出5輛車，其中有一輛來自大眾。

這些在整體汽車行業疲軟的大背景下取得的數據，無疑讓大眾更加依賴中國市場。按照此前的計劃，今年（2020年）將是大眾汽車及其中國合作伙伴的關鍵轉型年。

此前大眾宣布的2020年40億歐元新增投資，其中約40%將用于電動汽車。此外，還包括進一步優化車型組合，開發新的移動解決方案，以及在智能城市和自動駕駛方面取得進展。

2020年，大眾汽車的模塊化電動平臺（MEB）首款車型將在安亭和佛山工廠投入量產，總產能為每年60萬臺。到2025年，將提供30款本土生產的電動汽車，實現150萬輛電動汽車的銷售。

為了達到預期目標，大眾集團在下調營收預期的同時也宣布，在2020年至2024年期間全球將累計投資600億歐元用于發展電動汽車以及數字化、智能化技術。

第一步，自然是內部組織架構的調整。

2019年7月，時任奧迪中國研發中心負責人的穆拓睿（Thomas Müller）平步青云，升任大眾汽車中國研發部門執行副總裁，并進入管理委員會。其職責就是整合大眾中國的主要研發資源，涉及信息娛樂、聯網、數字化、ADAS、自動駕駛等核心戰略業務。

就在2020年1月1日，穆拓睿的個人領英賬號發布了一條最新消息：整合大眾中國兩大核心品牌（大眾、奧迪）的中國研發中心正式亮相。

“我們在中國的大眾集團的所有能力結合起來，創造新的協同效應。重點將放在新能源汽車、自動駕駛/ICV、互聯互通和其他未來技術趨勢上，為中國客戶開發量身定制的解決方案，實現更快的上市時間，并利用中國的快速創新為我們的全球市場服務。”

目前，大眾在中國擁有4000名工程師，平均年齡29歲，分布在5個研發基地。去年，大眾已經對外宣布，對于整個中國市場的重視程度正在提升，利用中國軟件開發人員幫助設計全球自動駕駛汽車架構。

幾乎同一時間，大眾集團總部旗下的所有軟件開發工作將被分配到一個新部門：Car.Software。目標是在2025年之前達到1萬人的開發團隊規模。除了服務大眾集團旗下的品牌車型，還將向汽車行業的其他公司提供軟件產品和服務。

接下來，大眾集團計劃擴大新整合的組織，目標是從大眾、奧迪和保時捷三大品牌轉移技術人才。同時，除了德國本土的幾大軟件研發中心之外，還將在中國北京設立相關的研發中心。

那么，在新的電動智能網聯汽車新十年周期，大眾汽車的勝算有多大？

近日，國外一家知名機構發布了一份汽車技術創新報告，涉及2018-2019年的42個汽車集團和96個品牌的近2500項創新技術研究，大眾集團被評為最具創新力的汽車制造商，擁有460多項系列創新，緊隨其后的是戴姆勒和寶馬。

不過，汽車行業在未來的技術，如電動化、自動駕駛和移動服務等領域，這些傳統巨頭正面臨著巨大的挑戰。“特別是在軟件、數據、移動服務等領域，未來德國制造商必須更好地掌握這些領域的技術，才能在這個轉型時期不落后。”

這一點，大眾汽車也已經承認。

“我們將通過控制未來汽車數字化中更大的價值創造份額來提高大眾集團的競爭力。”大眾集團負責人表示，所有品牌實現協同研發、在跨品牌的基礎上開發軟件從而提升規模效應。

到2025年，軟件研發將在提高大眾汽車軟件開發的內部份額方面發揮關鍵作用，從目前的不足10%提高到至少60%。同時，覆蓋互聯、智能車身和駕駛艙、自動駕駛、新能源、數字和移動服務五大核心技術板塊。

不過，任何戰略調整的效果都不是立竿見影。

作為大眾汽車第一款搭載全新電子及軟件架構的車型，已經對外發布的純電動汽車ID.3近日被曝出存在“大量軟件問題”，令人擔憂。原因是目前的軟件完成度還只是一個半成品。

非官方消息稱，第一批生產的1萬臺新車暫時存放在專門租用的停車場。預計大眾汽車將不得不在2020年春季正式上市前采用手動升級的方式為這批新車更新軟件。

“從長遠來看，我認為我們可能在規模上有一些優勢。在硬件方面，可能不會有太大的區別，因為特斯拉也有專門的電動平臺，對于電動汽車制造商來說，他們已經有成熟的經驗。”這是大眾汽車CEO在此前公開場合的一段話，承認目前的追趕狀態。

對于任何一家汽車制造商來說，新車型或平臺的推出總是一個挑戰。有關ID3軟件問題的消息對大眾汽車挑戰特斯拉是一個打擊。

不過，大戰在即，最怕的就是軍心不穩。

因此，大眾汽車近日宣布，將在2023年底前實現100萬輛電動汽車的目標，這比預期提前了兩年。同時，該公司大幅提高了2025年的電動汽車生產目標至150萬輛。

而在智能網聯方面，大眾汽車在中國市場的舊車型并不占優。《高工智能汽車》監測數據顯示，目前中國市場在售大眾車型的聯網配置率僅為2%，L1級自動輔助駕駛功能搭載了僅為22%，L2級自動輔助駕駛功能搭載率僅為10.74%，均處于市場平均水平甚至低于平均值。

如果，這種狀態不改變，僅憑同級別車型的價格競爭力，恐怕大眾汽車競爭力不可持續。在這一點上，大眾汽車在去年8月份已經作出調整。

根據最新的計劃，大眾汽車在2020年大多數車型的小改款升級中，將增加更多的標配主動安全功能，包括前輔助（帶有自動緊急剎車的前向碰撞警告），側輔助（盲點監測），后向交通警報、自適應巡航控制等功能。

這些變化的背后，除了新車型增加市場競爭力的需求，更重要的還有政策的推動，這使得各大汽車制造商在主力銷量車型上“狠下功夫”。

在C-NCAP2018版里，就已經增加了行人保護試驗和車輛自動緊急制動系統（AEB）試驗，評分及星級劃分體系也做了較大調整，但主動安全權重只有15%。

不過從今年開始，主動安全五星得分要求從26%提高到38%，到明年這個數字將增加到55%。這也就意味著如果汽車不搭載AEB將無法拿到5星。

按照年初發布的《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》，到2020年新車駕駛輔助系統（L2）搭載率達到30%以上，聯網車載信息服務終端的新車裝配率要達到60%以上。

這一點，可以從大眾問問（大眾中國合資公司）前裝智能語音交互解決方案的量產進程可見一斑。根據官方信息，大眾問問的多個大型車載語音及智能網聯項目正在落地中，將搭載在奧迪中國、一汽大眾、上汽大眾等多款重磅車型上，覆蓋從中低端到高端，MQB以及MEB平臺旗下多款車型。

促成大眾汽車下狠心的背后因素，主要來自于汽車行業在過去幾年經歷的全球行情疲軟的噩夢，合并、聯盟、裁員、關閉工廠還有幾十年來持續時間最長、規模最大的罷工。而另一面以特斯拉為代表的新勢力，正在勇往直前的奔向電動汽車和自動駕駛。

同時，這也促成了以大眾汽車為代表的傳統汽車巨頭通過內部重組、裁員、結盟等方式，為未來汽車技術轉型升級投入巨額資金，這些2019年制定的計劃將在未來10年落地。

去年年底，意大利汽車制造商菲亞特克萊斯勒和法國汽車制造商PSA集團同意合并，成為世界第三大汽車制造商。此舉主要是由于兩家公司都需要跟上行業發展趨勢，并分擔開發下一代電動智能網聯汽車的巨額成本。

但特斯拉也沒有停滯不前。上海工廠已經正式投產，在德國也將建設工廠，并公布了一款價格較低的運動型多功能車Model Y，按照特斯拉CEO馬斯克的預測，Model Y的銷量將使其成為美國最暢銷的純電動SUV。

大眾與特斯拉的競爭，還有自動駕駛。

去年10月，大眾集團正式宣布拆分旗下自動駕駛業務并成立一家名為Volkswagen Autonomy（VWAT）的子公司，專注于L4、L5自動駕駛的商業化部署。其中，2021年將計劃在中國建立分公司。

在此之前，一系列的布局已經開始。

去年6月，大眾集團在德國總部，與中國合作伙伴江淮汽車宣布將在合肥推出無人駕駛汽車，并提供叫車和短期租賃等移動服務。此項計劃，也是大眾與江淮汽車、合肥市政府簽署的協議的一部分。

奧迪此前則表示，到2023年，北京和無錫研發中心的員工人數將增至650人，以推進自動駕駛、數字化和新能源汽車技術的發展。

考慮到VWAT將整合大眾集團總部的資源，未來在中國的分散布局，也可能借由VWAT中國子公司的成立進行全面整合。

顯然，兩家各自代表傳統汽車時代和電動智能汽車時代的領頭羊，已經把各自的鋒利尖刀插入各自的腹地。誰贏誰輸，需要時間見證。