在包括德國在內的諸多國家公布了禁售燃油車時間表后，汽車電動化顯然已是大勢所趨。相較于寶馬iNEXT和奧迪e-tron，奔馳的純電動車型顯得頗有些姍姍來遲的感覺。

但是，起步稍晚的奔馳，則在發力追趕。

EQC：奔馳電動化轉型的開始

在2019年下半年，奔馳就已宣布將在產品發展路線上進行重大調整，將對未來所有研發的車型持續進行電動化開發。對于具體產品，奔馳選擇從SUV車型開始。畢竟這是中國乃至全球消費者鐘愛的產品類型，推出一款SUV車型大概率不會出錯。實際上，這也是大多數主機廠的一致選擇。

雖然奔馳EQC基于Generation EQ概念車打造，但其實沒有擺脫奔馳GLC的影子。因此作為品牌開創車型，EQC的整體設計缺乏創新性，在外觀上并沒有給筆者留下驚艷的感覺。

整體而言，奔馳EQC帶給筆者最大的亮點在于其行駛過程中非常安靜，NVH（噪音、震動、聲震粗糙度）很出色。低速行駛時沒有電機刺耳的嗡嗡聲，高速行駛時的風噪和胎噪也控制的較好。可見，EQC雖然在產品本身上新意并不多，但奔馳的豪華感在整體上得到了繼承。

但是，由于車輛懸架調教以舒適為主因此調校得偏軟，這讓車輛缺乏駕駛樂趣。EQC 2.5噸的車身雖然讓車輛在直線加速和行駛時表現穩健，但是在轉彎時一旦速度過大，就會導致車身出現明顯的側傾。此外在顛簸道路上，由于自身車身較重，懸架的回彈不夠干脆，在加上整體調教偏軟，給用戶的體驗感不好。

總體來看，奔馳EQC給人感覺非常容易上手，車輛整體調教接近奔馳燃油車，同時又具有電動車的特性。尤其是與奧迪e-tron相比，筆者認為奔馳EQC無論在行駛質感還是車輛調教上都更為出色。雖然奔馳EQC由于“油改電”的原因，后排空間相對緊湊，而過重的車身也導致電耗的增加，這都是奔馳需要著重解決的問題。但總的來說，我們都可以將這理解為EQC是奔馳電動化轉型過程中的一個過渡手段。畢竟按照奔馳的說法，這并不是倉促之下的應景之作，而是奔馳品牌電動化進程中規劃好的步驟之一。

前有奧迪MEB平臺新車的阻截，后有寶馬iNEXT的追擊，再加之奔馳此前在電動化領域的前進步伐實在有些緩慢。畢竟該公司首個純電專屬平臺車型最快也要到2021年才能上市。因此，奔馳在此之前需要用油改電車型來試水技術，并縮短研發周期，并為快速搶占市場做準備。

“三管齊下”的新能源策略：EQ Boost、EQ Power與EQ

與大眾全面電動化的“生死賭局”不同的是，奔馳向電動化轉型的規劃中，純電、混動和插電混動技術都被列入在內。

“中國如今已是戴姆勒在全球最大的單一市場，我們高度重視本土化電動車生產”。戴姆勒大中華區執行副總裁冷炎指出，“2022年之前，梅賽德斯奔馳每一個車型會有一款電動車；到2030年，電動車型（包括純電動和插電混合式動力的車型）將占據乘用車新車銷量份額的50%以上。”

為實現這一目標，奔馳規劃了“三管齊下”的新能源策略。

EQ BOOST：其代表著電氣化內燃機技術，該技術通過搭載48伏智能電機及優化內燃機等技術，降低油耗和二氧化碳排放。

以2020款奔馳C260/C260L為例，奔馳在去年對其進行了小改款。雖然外觀看似只有小幅變化，但是其內在的變化確是革命性的。

除了換裝全新M264 1.5升直列四缸渦輪增壓引擎，取代了過去M274 2.0升渦輪增壓引擎之外，其首度使用了以48V輕型混合動力為輔的EQ Boost動力系統。

總的來說，雖然引擎的排氣量降低，但是通過EQ Boost 48V BSG電動輔助馬達（在原本的12V鉛酸電瓶之外，再額外加裝一個48V鋰電瓶來負責供電給發電機和啟動馬達），綜合輸出功率比改款前還多了20N·m。

另外，48V馬達比傳統12V啟動馬達提供更高功率的輸出，因此在引擎的啟動過程中可以起到降低震動和噪音的作用，并且提供額外的扭力來填補內燃機先天低轉扭力不足的遲滯反應。

同樣的，在今年日內瓦車展云首發的全新E級轎車上也搭載了這一技術。

EQ POWER：其代表著插電式混合動力技術。

在19年亮相的新款S 560e L就已經應用這一技術。新款S 560 e L的混動系統由270千瓦的3.0升V6渦輪增壓汽油發動機和90千瓦的電機組合而成，混動模式下的綜合最大功率可達350千瓦，綜合最大扭矩為700牛·米。新款S 560 e L提供約50公里的純電動續航里程，綜合油耗低至2.1L/100km，二氧化碳排放量僅為50克/公里。

同樣，此次日內瓦車展云首發的新款E級PHEV版本也搭載了由2.0T發動機和電動機以及15.6kWh三元鋰電池組成的插電混動系統，最大綜合功率160kW，峰值扭矩450N·m，純電動模式NEDC續航達到70km。

與之同時發布的，還有全新CLA 250e、CLA250eShootingBrake以及GLA250e。

在性能方面，奔馳CLA 250e的0-100km/h加速為6.8秒。WLTP循環工況下，其純電續航里程為60-69公里；奔馳CLA 250e Shooting Brake則稍慢一些，百公里加速成績為6.9秒，其純電續航里程也降至58-68公里；奔馳GLA 250 e則需要7.1秒才能破百，最高時速可達220 km/h，純電WLTP續航里程為53-61公里。

至此，在EQ POWER部分，奔馳已經陸續推出了A250e、A250e Sedan、B250e、C300de、E300e、E300de、S560e、GLE350de4Matic與GLC300e4Matic等。

EQ：代表著純電驅動的蓄電池/燃料電池技術。

除了在上文中提到的已經量產的EQC外，EQA和EQB的低偽裝諜照也已經被曝出。

從現有消息進行分析，奔馳EQA和EQB都將基于MEA平臺打造，奔馳將提供容量從60kWh到110kWh的電池組，以及三臺不同功率的電動機，分別提供150kW，200kW和250kW的最大功率。整車預計純電續航里程為400km以上。按照此前計劃，EQA將于今年秋天在海外亮相，并有望在年內引入國內。

從與比亞迪合資成立騰勢，到在華投資建廠：奔馳的中國新能源

早在2010年，戴姆勒公司就和比亞迪合資成立了騰勢新能源，并于12年發布品牌“DENZA騰勢”。旗下首款車型騰勢300于14年上市，并在17和18年分別進行了電池等方面的升級。但是，鑒于當年騰勢的運營一直由比亞迪負責，品牌知名度不高，價格也沒有優勢，再加上騰勢的決策層對新能源車的方向和市場需求沒有準確地預判，最終導致市場表現差強人意。

但是，騰勢品牌對于現階段奔馳在華布局是起到一個至關重要的作用：由于奔馳目前電動化技術相對不那么突出，EQ旗下的車型產品還沒有完善，所以為了鞏固自己未來在純電動市場發展中的地位，奔馳需要依靠比亞迪實現其在這一領域的快速發展。同時，針對于目前國內越來越嚴苛的新能源政策，奔馳也需要一款成功的車型來分攤自身所面臨的雙積分壓力，而作為國內新能源龍頭車企的比亞迪，自然成為了奔馳合作的首選。

所以，戴姆勒選擇在19年底推出基于比亞迪唐打造的新車騰勢X。希望借以比亞迪成熟的技術，并輔以奔馳的品牌價值及設計語言來挽回之前騰勢品牌在國內的慘狀。

此外，奔馳于16年在巴黎車展正式推出了EQ品牌，隨后國產EQC也于19年11月正式交付。與此同時，奔馳還集中開發了A級、C級、E級、S級的PHEV版本。

可見，戴姆勒根據趨勢和政策的變化，迅速調整了自身的戰略布局，尤其在中國地區。

去年，北汽與戴姆勒投資百億共同建設北京奔馳新工廠，位于原北汽紳寶順義生產基地。雙方對該基地進行改造升級，只為盡快實現奔馳電動車的國產化。同時，為了給國產奔馳電動車提供足夠的保障，奔馳更是選擇把首座德國之外的動力電池工廠落戶北京。梅賽德斯-奔馳汽車集團董事馬庫斯·謝弗此前曾表示：“在中國建立豪華電動車動力電池工廠是戴姆勒電動車戰略布局的重要一步，這為靈活有效地滿足中國客戶對純電動車的需求，動力電池的本土化生產至關重要。”

但是，奔馳在電動化轉變的過程中也并非一帆風順。此前就有消息稱在北美市場，受制于LG化學公司電池短缺，奔馳原希望將在19年銷售25000輛EQC汽車，但最終只生產了7000輛。而這一切的源頭是因為特斯拉收購了Grohmann Engineering，導致戴姆勒電池生產工廠德意志動力（Deutsche Accumotive）生產的電池組產能供求不足。在此之前，奔馳一直是Grohmann Engineering的客戶并且德意志動力電池工廠內部的電池模塊和電池生產線就是Grohmann幫助建造的。最終，由于產能問題，奔馳EQC將進入北美的時間將推遲至2021年。

為了防止意外再次發生，去年5月份戴姆勒還與寧德時代簽訂了電池供貨合同。但是，根據首席出行官得到的內部消息來看，目前供應商始終無法保證穩定的電池供應量，且奔馳自建的電池工廠也始終無法保證足夠的電池產能。這就意味著，未來奔馳EQ系列電動車的產能也將受到制約。

總的來看，不論是奔馳首款純電SUV車型奔馳EQC在中國正式上市，還是廣州車展期間推出了全新一代騰勢純電和插電式混合動力SUV，又或者是日內瓦車展線上云首發的48V輕混全新奔馳E級和全新的PHEV車型，我們不難看出，戴姆勒已經加快了在中國的電動化步伐。但是，如果電池供應量的問題始終無法解決，未來其電動車銷量也將受到巨大影響。