引言

在最新的奔馳的戰略調整上，出現了一些很有趣的轉變，最主要的還是圍繞純電動平臺和軟件方面做持續的轉型。和BMW不太一樣的地方，就是奔馳一下子構建了2個純電動平臺，并且明確把之前EQC定義為從油車平臺修改而來的。和德系幾家達成共識的地方，就是也要圍繞汽車軟件來展開MB.OS的作戰，我們重點來看一下這方面的內容。

01

專有純電動平臺

1）平臺規劃

現在BEV的系列投資都很高，一方面要構建電動汽車平臺，在上面迭代出爆款車型，而且還要在上面做出目前產業競爭最激烈的軟件和自動駕駛系統的所有新研發項目，所有的一切都意味著需要投入大量的資本支出。

圖1 奔馳定義的三種BEV路線

A）兼容的純電動乘用車：主要包括已經發布的EQC，后面還有兩款車型EQA和EQB，說實話看EQC的表現和定價策略，這個系列從今年和明年，整體BEV的銷量可能在中國很難有突破。可能需要在德國和歐洲先拉一波后面才有希望

B）專用大型電動汽車平臺EVA：這個其實有一些意思，第一款車型是按照S系的定義所打造的EQS（2021年發布、WLTP續航里程700公里），后面跟著EQE都是圍繞大型車來打造的豪華車平臺（EQE、EQS SUV 2022年發布 和EQE SUV），主要是樹標桿用的。可能的對標車型是Model S/X這個系列走的 備注：據說為了續航的目標，這臺EVA的平臺會采用方殼電芯

圖2 EVA 純電動汽車平臺

專用緊湊型和中型電動汽車平臺MMA：這個時間可能比較久，按照這個時間軸，奔馳是要在EVA平臺上做低成本剪裁的路線，然后和后續Model 3/Y系列做直接的競爭。這個面向大規模制造并且價格需要往下走的平臺怎么做，既需要大量的資源投入也需要EVA平臺的經驗教訓

圖3 MMA純電動汽車平臺

在相當長的一段時間內，在純電動領域Benz可能是圍繞高端化的電動汽車產品去打。

2）PHEV規劃和現有的選擇

其實也就是說，在當前的經濟形勢下，奔馳目前能做的就是集中資源為后面兩個純電動專有平臺做準備，短期內的BEV車型和PHEV配置在歐洲能走下去，想要完成在電動汽車領域Leading的目標，還有2-3年的雌伏期。

圖4 2025年的純電和PHEV的比例

如前面所判斷的那樣，豪華品牌的PHEV，是全面加大電池，往100公里續航以上來做。

圖5 PHEV的續航里程

3）核心三電技術

在這個里面，奔馳羅列的電池技術伙伴包括孚能、CATL，這個看出來目前奔馳對于EQC的電芯供應商LG Chem不太滿意，選擇羅列后續大規模量產的伙伴。而且把負極材料合作伙伴SILA給羅列出來了。在合作模式上，也是分為自己去生產和供應商提供兩種模式。

圖6 電芯供應商

前瞻技術方面，目前看來Delphi所說的應該是2024年和奔馳做的800V合作，配合集成化的兩檔變速箱。

圖7 奔馳的下一代驅動系統

之前比亞迪和奔馳的評估看來有所體現，奔馳也在考慮低成本LFP結合工藝的導入，這波刀片電池在產業的PR策略堪稱滿分啊。本質還是高鎳主導的路線需要面臨熱失控傳播和燒車這關，需要解決不少的技術問題。

圖8 奔馳的電芯策略

02

奔馳的MB.OS操作系統

奔馳已決定內部開發自己的汽車操作系統MB.OS，預計將在2024年準備就緒。往前看5-10年，要吸引消費者的目光和忠誠度，在汽車軟件領域奔馳一定要開發自己的專屬MB.OS操作系統。

圖9 MB.OS操作系統軟件

奔馳的軟件，還是按域劃分的，圍繞驅動系統、自動駕駛、信息娛樂、車身控制和通信等五塊，根據軟件的分層，主要都是在內部開發，計劃于2024年推出，將使奔馳能夠集中控制所有車輛領域及其用戶界面。專屬軟件開發將實現更快的響應速度和更頻繁的更新，并且將圍繞可控制的體系結構進行設計，以控制未來的開發成本。在硬件層面，奔馳以后要定義核心芯片了，意味著后續和Nvidia合作是圍繞奔馳的芯片選擇權進行的。

圖10 MB.OS的內涵

小結：汽車行業確實如今很難作為投資的首選，首先車企層面把賺來的錢都要投入開發不說，可能還需要繼續融資拿到未來生存的門票。而隨著大量軟件的內化，和硬件設計層面的芯片選擇權介入，這個也讓Tier 1的位置變得很尷尬了，想要繼續留在牌桌上需要投入之前10年所賺的錢啊。

原文標題：奔馳的兩個電動汽車專有平臺和MB.OS

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責任編輯：haq