電動(dòng)車有三大技術(shù)是非常關(guān)鍵的，第一是電池，第二是電機(jī)和控制系統(tǒng)，第三是充電系統(tǒng)，而電池是電動(dòng)車的核心系統(tǒng)。

　　國(guó)內(nèi)某家動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)人曾透露，鋰離子電池因技術(shù)路線不同，在全球范圍內(nèi)形成了兩大陣營(yíng)：一是以美國(guó)A123公司、Valence公司以及比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池陣營(yíng);二是以日韓電池供應(yīng)商，如LG等為代表的錳酸鋰電池陣營(yíng)。

　　加州大學(xué)鋰電池專家表示，作為動(dòng)力的電池一定要是高能量密度和高安全的電池。能量密度就是說(shuō)每公斤電池的能量有多少。現(xiàn)在每一公斤電池的能量密度，全世界沒(méi)有做到120瓦時(shí)的。比亞迪的電動(dòng)車電池尚做不到這樣的能量密度?，F(xiàn)在比亞迪的電動(dòng)車1公斤的電池能量密度沒(méi)有達(dá)到100瓦時(shí)，要放超過(guò)600公斤的電池，能量才達(dá)到60千瓦時(shí)，一般來(lái)說(shuō)跑230公里，就沒(méi)有電了。而來(lái)自比亞迪數(shù)據(jù)顯示，E6續(xù)駛里程超過(guò)300公里。

　　比亞迪一個(gè)車差不多要用到7000多個(gè)單體電池。美國(guó)的A123公司生產(chǎn)的電池最高容量是2Ah(安時(shí))一個(gè)，和比亞迪的電池標(biāo)稱型號(hào)一樣，叫18650。這種電池的實(shí)際大小和一個(gè)礦泉水瓶罐一樣大，但是它的容量非常小，只有兩安時(shí)。這種電池的發(fā)明者主要是將它用于電鉆工具、筆記本電腦等設(shè)備上面。

　　比亞迪電動(dòng)車的電池就是用許多個(gè)這樣的單體電池串并聯(lián)在車上的?！拔覀冋J(rèn)為電池在使用過(guò)程中，是非常怕并聯(lián)的。并聯(lián)電池組在使用或充電過(guò)程中可能會(huì)出現(xiàn)短路著火、甚至爆炸。并聯(lián)起來(lái)的電池組還有一個(gè)缺陷，就是世界上任何電池檢測(cè)技術(shù)都沒(méi)有辦法檢測(cè)到哪一個(gè)單體電池內(nèi)阻大，哪一個(gè)電池內(nèi)阻小，哪一個(gè)電池快要沒(méi)電了，哪一個(gè)電池快要爆炸了，都是沒(méi)有辦法知道的?！痹搶＜覐?qiáng)調(diào)，“電動(dòng)車的電池絕對(duì)不能并聯(lián)?！?/p>

　　此外，現(xiàn)在使用的這種電池沒(méi)有辦法快速充電，沒(méi)有辦法大電流充電，因?yàn)檐嚿系碾姵囟际切‰姵?，又是無(wú)數(shù)個(gè)并聯(lián)在一起的電池，要是快速充電，很可能會(huì)爆炸，所以只好通過(guò)充電機(jī)慢慢充電。

　　該專家以十分肯定的口吻強(qiáng)調(diào)，自己看到比亞迪的電動(dòng)車燒死了三個(gè)人的報(bào)道后，可以推斷出，電動(dòng)車電池一定是并聯(lián)在那個(gè)車上的，而且發(fā)生了爆炸?！氨葋喌喜⒙?lián)在一起的電池輸出為250安時(shí)，當(dāng)電池容量超過(guò)200安時(shí)，發(fā)生短路就會(huì)爆炸。小于200安時(shí)的單體電池碰撞短路會(huì)著火，但是不會(huì)爆炸，會(huì)慢慢燃燒，里面的人有時(shí)間逃生。”

　　國(guó)內(nèi)電動(dòng)車專家、清華大學(xué)汽車工程開(kāi)發(fā)研究院常務(wù)副院長(zhǎng)宋健亦曾表示，不管是磷酸鐵鋰電池還是錳酸鋰電池都沒(méi)有從本質(zhì)上解決電池的安全性問(wèn)題?！耙?yàn)閺脑韥?lái)講，包括能量密度、放電功率以及電池組的包裹性和使用過(guò)程發(fā)生碰撞所發(fā)生高壓電伏，都是威脅電動(dòng)車安全性能的主要因素，但到現(xiàn)在為止，世界上還沒(méi)有任何一項(xiàng)技術(shù)能從根本上系統(tǒng)地解決好這些問(wèn)題?！?/p>

　　檢測(cè)缺陷

　　盡管比亞迪公司公告稱，比亞迪E6電動(dòng)車搭載電池經(jīng)過(guò)國(guó)家權(quán)威部門做過(guò)擠壓測(cè)試，電池模塊50%變形后，并沒(méi)有發(fā)生起火燃燒，符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

　　但這個(gè)說(shuō)法被該鋰電專家認(rèn)為并非實(shí)事求是。

　　他表示，單體電池?cái)D壓撞擊沒(méi)有問(wèn)題，但問(wèn)題是裝在車上的不是一個(gè)單體，是無(wú)數(shù)個(gè)單體并聯(lián)以后再串聯(lián)的電池組。“測(cè)試專家應(yīng)該測(cè)什么，應(yīng)該測(cè)裝在車上的串并聯(lián)起來(lái)的所有電池。拿一塊電池去測(cè)試，沒(méi)有問(wèn)題，但是100塊電池并聯(lián)起來(lái)呢，為什么不拿100個(gè)并聯(lián)起來(lái)的電池單體去測(cè)試呢?”

　　對(duì)此，曾供職于比亞迪的駱駝蓄電池集團(tuán)特電公司總經(jīng)理張建華坦言：“目前對(duì)鋰電池的檢驗(yàn)還停留在單體電池檢驗(yàn)，或者小規(guī)模成組檢驗(yàn)。對(duì)于電池包的檢驗(yàn)?zāi)壳斑€沒(méi)有?！变囯x子動(dòng)力電池由若干單體電池成組形成電池包，而檢驗(yàn)電池包的成本非常高昂。

　　加州大學(xué)鋰電專家告訴記者，他認(rèn)為的高安全電池，應(yīng)該是整體放在地上壓、水里泡和火中燒都不會(huì)爆炸的電池。

　　“要知道碰撞對(duì)于交通工具來(lái)說(shuō)，是司空見(jiàn)慣的。真正的電動(dòng)車碰撞測(cè)試應(yīng)該和燃油車一樣，要能承受100公里時(shí)速的撞擊。”

　　然而目前沒(méi)有一家汽車公司公布過(guò)，其已經(jīng)上路的電動(dòng)車模擬實(shí)際路況的碰撞試驗(yàn)數(shù)據(jù)。

　　張建華表示，目前專門針對(duì)電動(dòng)汽車整車安全的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和安全驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)幾乎沒(méi)有。電動(dòng)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系的系統(tǒng)性架構(gòu)也不完備，現(xiàn)在基本是各唱各調(diào)。僅依靠傳統(tǒng)汽車的碰撞試驗(yàn)方式，并不能全面檢驗(yàn)電動(dòng)汽車是否存在安全問(wèn)題，因?yàn)殡妱?dòng)汽車有高壓安全、漏電安全，車輛爆炸只是其中一個(gè)方面。

　　據(jù)了解，我國(guó)目前有GB/T18384.1、2、3-2001《電動(dòng)汽車安全要求》三項(xiàng)涉及電動(dòng)車安全的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，但其中只有一項(xiàng)對(duì)安全碰撞提出要求，且僅限于正面碰撞，標(biāo)準(zhǔn)低于燃油車。

　　此外，與將電池組拆下做擠壓測(cè)試不同，在實(shí)際中電動(dòng)汽車發(fā)生事故往往是帶電碰撞。因此美國(guó)電動(dòng)車碰撞安全標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，測(cè)試前電能量存儲(chǔ)系統(tǒng)應(yīng)處于95%荷電狀態(tài)，以判定電池碰撞后是否能絕緣、電解液是否溢出，理由是保護(hù)人類生命安全。

　　電子發(fā)燒友網(wǎng)編輯小論：

　　當(dāng)然，我們也不能一棒子把電動(dòng)車打死，畢竟這一技術(shù)才剛剛進(jìn)入市場(chǎng)，發(fā)生意外也可以理解。天下沒(méi)有萬(wàn)無(wú)一失的事情，但反過(guò)來(lái)就要求汽車行業(yè)要注重安全第一，因?yàn)樗械陌l(fā)展都不能以犧牲乘客的安全為代價(jià)。