11月9日，廣東省人民政府辦公廳印發《關于促進城市消費若干政策措施的通知》。根據通知，廣東將逐步放寬廣州、深圳汽車上牌指標限制，釋放消費需求。為大力推廣節能車、新能源車使用，2021—2022年，廣州市配置節能小汽車增量指標增加至8萬個；深圳市進一步放寬新能源小汽車指標申請條件，取消社保條件等限制，促進新能源小汽車銷售。

據了解，新能源汽車的半導體價值是傳統汽車的2倍多。并且汽車電子化率將會從現在的30%逐步提升到50%以上，汽車電動化、智能化滲透率持續提升，將為汽車半導體行業帶來重大市場機遇。

新能源汽車所需芯片數量高于傳統汽車

新能源汽車中功率器件的成本高達387美元，占整車半導體價值的55%。新能源汽車相比傳統燃油汽車新增的半導體成本中，功率器件成本約為269美元，占總增加成本的76%。

并且新能源汽車中的電源驅動和蓄電池組替代了燃油車的發動機和燃油，在傳統燃油車中，功率半導體僅有少量位于發動機。而電機驅動系統中的電力設備需要大量的功率半導體，可見二者的體量和功用相差巨大。

此次政府發文，放寬汽車上牌指標限制，并且大力推廣新能源小汽車，也會進一步帶動新能源汽車的銷量，只是缺芯問題若不解決或無法緩解，芯片價格恐怕將會持續上漲。

根據近期車企的表現，相比2020年前三季度，雖營收都有增長，但利潤都出現下滑甚至虧損。主要原因在于成本及費用的增長較快。今年1至3季度，我國汽車產業承受了多重成本壓力，首先是芯片供應不足價格上漲，其次，原材料價格上漲——無論是大宗商品鋼鐵，還是重要資源鈷、鎳價格都有較大上漲。在終端市場，車企并未能轉移成本壓力，對產品進行提價，這一定程度上導致了一些企業增收不增利。

新能源汽車是用哪些芯片呢？

車用主要芯片可簡單劃分為主控芯片、功率芯片以及其他傳感器類芯片。具體的功能作用如下：

主控芯片MCU（MicroControllerUnit）

MCU將CPU、存儲器都集成在同一塊芯片上，形成芯片級計算機，其可作為汽車電子系統內部運算和處理的核心。

功率芯片IGBT

功率芯片IGBT（絕緣柵雙極晶體管）及Mosfet（金屬-氧化物半導體場效應晶體管）。功率芯片是電控能量管理的核心部件，負責控制系統直、交流電的轉換，承擔高、低壓轉換。

其他傳感器類芯片

電噴系統傳感器（氧傳感器、進氣壓力溫度傳感器、爆震傳感器、位置傳感器等等）和智能傳感器（CMOS圖像傳感器、掃描傳感器、電流電壓傳感器等）。

新能源汽車芯片市場占有情況

根據資料顯示，目前全球前八大MCU廠商，包括瑞薩電子、恩智浦、英飛凌、Microchip、意法半導體、三星、德州儀器和Cypress在中國市場占有率達到88%。對于中國企業而言，目前占據的主流市場還停留在應用于汽車次級系統的8位MCU，占比50%左右。

同時，IGBT作為目前應用于新能源汽車功率半導體的主流技術，市場份額主要被自歐美和日本的半導體企業占據，瑞薩電子、富士電機、安森美、瑞士ABB等壟斷了全球七成以上的IGBT市場份額。

在傳感器領域，中國汽車傳感器90%以上的市場份額都被西門子、博世、霍尼韋爾等國際零部件企業占有。

國產替代大有可為

以IGBT為例，作為控制電能轉換與應用的核心芯片，是電控系統的核心部件。目前IGBT產能主要集中在歐洲和日本，國內IGBT自給率低，僅為14%，大量依賴進口。

新能源車IGBT需求旺盛，缺芯問題倒逼國產替代。新能源車需求占IGBT總需求的約30%，受海外疫情影響，英飛凌、安森美等主要廠商產能受限，新能源車缺芯勢必將倒逼國產替代加速。

在傳感器領域，因我國起步較晚，核心技術尚不成熟，但已形成完整產業體系，高端領域雖然與世界領先水平有一定差距，但中低端傳感器基本能滿足市場需求。

國內企業也在從個別傳感器領域不斷突破，進入細分領域前列，未來幾年進口依賴度將逐步下降。傳感器實現完全國產化，整體將釋放1000+億市場空間。

找國產替代芯片，上道合順大數據

編輯：fqj