?????? 在通訊與智能手機領域占據舉足輕重地位的華為，似乎并不滿足于自身取得成績，一直有向其他領域擴充的計劃與打算，有關它進軍汽車行業的傳聞一直不絕于大眾之耳。

　　日前有消息曝出，華為正式進軍汽車領域，算是為一直以來的傳聞劃上了休止符（其后華為官方否認，但也有能是為了防止提前泄密，進而欲蓋彌彰）。

　　該消息稱，華為可能與全球最大的汽車零部件制造商之一和整車代工商麥格納展開戰略合作。后者合作并服務的企業包括寶馬、戴勒姆、捷豹路虎等，其業務涵蓋汽車制造的各個方面。目下在全球擁有294家工廠、87個工程研發所和銷售中心，是一家實力強勁的汽車相關企業。

　　當然，以華為今時今日的地位與體量，也不可能找一家名不見經傳的汽車企業開展自身的汽車業務。

　　華為汽車的這一動作，似乎昭示著其進軍汽車領域已經勢在必行。然而我們不禁要犯個嘀咕：華為進軍汽車領域，靠譜嗎？

　　靠譜方面

　　華為傳出此次與麥格納進行戰略合作的新聞之前，就曾經與長安汽車進行過戰略合作，與包括奧迪、寶馬在內的許多品牌有過汽車合作，所以說它已經試水過汽車領域（準確的說是車聯網，汽車周邊領域）。

　　而且華為在智能終端和網絡方面有自己的強項，估計研發、生產汽車產品的難度要比其它進入汽車領域的外行要低上不少。

　　再者，華為準備汽車產品，并不完全是自己設計與制造，而是一部分由自己設計但交由代工廠生產的汽車產品。

　　未來的汽車領域是智能汽車以及自動駕駛的時代。華為一直在汽車領域這塊，進行相關布局。其在2013年底就開始進軍車聯網，推出車載模塊ME909T，并且每年投入上億元用于車聯網相關解決方案的研發。

　　華為除了與上面提到的寶馬、奧迪的合作之外，還與奔馳、大眾、豐田等企業在車聯網、車載系統等領域展開過合作，讓自身的車聯網、車載系統等軟件走在了行業的前列，并且一直致力于推動人工智能和無人駕駛汽車的發展。

　　近幾年來，華為在物聯網領域的動作相當大，而汽車無疑是華為實現萬物互聯極其重要的組成部分。

　　以上的因素——華為與汽車廠商、汽車相關企業的戰略合作，在車聯網、物聯網領域的發展，讓華為有了進軍汽車領域的底氣，也讓華為進軍汽車領域成為了一件靠譜事情。

　　這是從華為的布局，以及它在車聯網、物聯網領域的發展來論證華為進入汽車領域的靠譜性。而從華為企業自身的特質以及當前的國內大環境方面，我們也可知道它做汽車是否靠譜。

　　我國已經連續很多好幾年成為世界第一的汽車產銷大國。但令人尬尷的是，中國汽車品牌的市場占有率卻連年降低。一邊是國外品牌與市場無休止的膨脹，一邊是中國品牌的影響力下降與市場的日益萎縮。需要站出來一個企業與國外品牌進行對抗。

　　我們都知道，汽車行業對于創新的要求是很高的。國外知名車企每年在創新上的投入是巨大的，國內車企則相形見絀。而華為卻恰好是一家極富創新精神的企業，創新二字已深深的烙在華為的骨頭上，融進了它的血肉里。

　　一旦華為進軍汽車領域，依靠華為強大的創新精神，再輔以雄厚的資本支持，就算它只是生產研制相關的汽車產品，而不是從事整車制造，也必然有很大的可能推進中國汽車行業的發展與前行。

　　不靠譜方面

　　雖然華為的企業文化諸如諸如創新精神，很契合發展汽車事業的要求。但華為的其他反面的特質就不那么適合其在汽車領域發展了。狼性文化，人海戰術，快速響應跟進，這些生意經是華為成功的基礎。在電信設備上，華為的報價可以是愛立信的十分之一，質量不如愛立信沒關系，華為派出工程師24小時無間斷的響應各種問題，后期打補丁慢慢往回找。產品能用而且便宜，雖然要冒著出點問題的風險。但汽車行業的基因則不是快而是穩，一款汽車的研發周期一般在5-7年，前期概念籌劃就得1-2年，因為汽車實在是太復雜，每一次小的改動都需多個部門拍板，一個小的細節涉及，不起眼的功能取舍，都需要花掉大量時間作內外部溝通。每一款汽車在十年以后依然可以滿足很多人的使用需求。所以華為的基因同汽車行業基因是很矛盾的。

　　上面說到，華為在智能汽車上有所發展，但這事兒得分兩面看。因為這是一個太燒錢的領域，一個設備動輒數萬刀，一次測試動輒幾萬公里。玩智能汽車的不管是傳統汽車巨頭寶馬奔馳奧迪，還是科技巨頭谷歌等，都是不差錢的主。華為雖然跟國外的知名車企有過合作與交流，人家核心的東西，肯定是藏著掖著的。而因為在現階段國內車廠顯然是沒技術和資本走在智能汽車的最前沿，所以華為與國內車廠在這方面的合作可能更多的是概念而已，在接下來的幾年內都無法為華為提供好的商業模式。

　　所以雖然全球每年8000萬的汽車銷量，雖然智能汽車時代已經在向我們走來，雖然汽車領域有著無限的商機，但華為在汽車領域將面臨的來自內部與外部的多重挑戰，讓其在這一領域前途難料。

　　當然，此亦一是非，彼亦一是非。站在不同的角度，看到的東西，得出的結論也不盡相同。華為走入汽車領域靠譜不靠譜，就在你我怎么看！