近日，華為官宣將智能汽車解決方案BU，劃歸消費者業(yè)務(wù)BG，由余承東直接負責(zé)。同時，華為再次強調(diào)不造車，稱“將基于ICT幫助車企造好車，內(nèi)部員工誰再言造車可調(diào)離崗位。”

從徐直軍到余承東，不僅總負責(zé)人變了，華為的智能汽車業(yè)務(wù)也迎來新的發(fā)展階段。榮耀剝離、禁令打擊之下，華為消費者業(yè)務(wù)急需“輸血”，新興的智能汽車業(yè)務(wù)帶來了新的想象空間。

“很有前途，華為手機業(yè)務(wù)受挫，車BU就是最火的”。..。..多位行業(yè)人士告訴搜狐科技，華為智能汽車業(yè)務(wù)的未來不容小覷，“這是華為的重點業(yè)務(wù)，未來肯定大舉投入”。

資深汽車行業(yè)分析師鐘師向搜狐科技表示，汽車行業(yè)正向智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化轉(zhuǎn)型，華為算法、芯片設(shè)計能力很強，在ICT領(lǐng)域也有深厚積淀，能為汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化做很多事情。

劃歸消費者BG，整合資源

作為通信領(lǐng)域的老牌巨頭，華為將觸角伸向智能汽車業(yè)務(wù)。邁入全新領(lǐng)域，內(nèi)部員工對新業(yè)務(wù)討論頗多。

在華為內(nèi)部論壇心聲社區(qū)中，有一則題為《想了解下智能車BU怎么樣 ？》的帖子引起熱烈討論。部分內(nèi)部員工認為該業(yè)務(wù)還處于尚未成熟的階段——“業(yè)務(wù)初創(chuàng)，亂世出英雄，適者生存”“適合喜歡挑戰(zhàn)的人”“幾乎每個業(yè)務(wù)都要瞎折騰超過三年，培養(yǎng)一批人淘汰一批人，最后成功了”。

一名華為車BU人員對搜狐科技表示，集團在汽車領(lǐng)域還在探索，也不止車BU在做智能汽車的有關(guān)業(yè)務(wù)，比如2012實驗室（也在做）。

據(jù)了解，華為目前車BU總?cè)藬?shù)超4000，下設(shè)五大業(yè)務(wù)部門，分別是智能駕駛產(chǎn)品部、MDC產(chǎn)品部、智能座艙產(chǎn)品部、智能車云產(chǎn)品部、架構(gòu)設(shè)計部。與此同時，華為云在做汽車行業(yè)解決方案，2012實驗室下設(shè)車聯(lián)網(wǎng)部門，HiCar車載系統(tǒng)和車載智慧屏業(yè)務(wù)隸屬于消費者BG。

隨著車BU下劃消費者業(yè)務(wù)，內(nèi)部資源得到了進一步整合。華為內(nèi)部文件稱，該調(diào)整是為了增強智能汽車部件業(yè)務(wù)與智能終端業(yè)務(wù)的技術(shù)、資源的互動。

據(jù)財新報道，有消費者BG人士表示調(diào)整是為了整合資源，避免浪費，“汽車內(nèi)的智能座艙解決方案會與消費者BG的鴻蒙OS、HMS相關(guān)性較高，兩個事業(yè)群之間會聯(lián)合開發(fā)”。

另一方面，榮耀剝離之后，消費者業(yè)務(wù)急需輸血，有行業(yè)人士告訴搜狐科技調(diào)整是為了“平衡”。“傳言余承東在內(nèi)部極力反對榮耀獨立，但最后任總拍板了。現(xiàn)在華為手機業(yè)務(wù)經(jīng)營難度很大，車BU能帶來新的想象空間。”

對于此次調(diào)整，兩位車BU人士向搜狐科技表示，工作上受到的影響比較小，變動更多還是體現(xiàn)在架構(gòu)上。“車BU很多產(chǎn)品目前處于孵化的階段，有調(diào)整很正常，不會對整體戰(zhàn)略有質(zhì)的影響。”

不造整車限期三年？

除了劃歸消費者業(yè)務(wù)，華為上周刊發(fā)的內(nèi)部文件中，另一重點是重申不造整車。“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”

但文件顯示的有效期為三年，智能汽車業(yè)務(wù)主要是TO B，現(xiàn)在又劃歸到了TO C的消費者BG。再加之華為曾堅決表示不造手機的“黑歷史”，因此有媒體解讀為華為只是暫時不造整車。

自華為接觸汽車業(yè)務(wù)以來，造整車的傳聞就從未停止。比如在2016年，傳華為可能與麥格納合作推出華為品牌汽車。此后，華為也被傳參股長安蔚來、威馬等整車廠商。但這些傳聞均未得到證實。

而隨著最新內(nèi)部文件的流露，華為對智能汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略已經(jīng)明晰：不造車，聚焦ICT技術(shù)，定位面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商，幫助車企造好車。

在鐘師看來，華為沒必要碰“整車”，因為現(xiàn)在華為作為供應(yīng)商，與車廠是合作關(guān)系，而一旦做整車，就意味著與行業(yè)為敵，身份轉(zhuǎn)變的風(fēng)險很大。此次文件聲明也是強調(diào)“不越軌”，怕整機廠猜忌。

另一方面，車企也需要華為的幫助。鐘師認為，雖然傳統(tǒng)整車公司也在招攬人才，構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)方面的技術(shù)能力，但車廠沒有芯片設(shè)計能力，靠自己的難度太大，趨勢是與華為、博世等供應(yīng)商合作。

“比如自動駕駛這塊很費錢，大概三四年前，很多車企一哄而上，但后來發(fā)現(xiàn)啃不下來這塊硬骨頭。車企單獨做自己的東西是不合算的，尤其是中國企業(yè)規(guī)模不大，成本不能分攤。”

此前，吸塵器巨頭戴森曾在電動汽車項目投入三年研發(fā)時間、耗資200億元，但最后“因不具商業(yè)可行性”而選擇放棄。蘋果也曾被傳造整車，但目前成果還是在車載系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)。

汽車領(lǐng)域迎來“鯰魚”

徐直軍曾表示，中國自動駕駛電動汽車行業(yè)將成為16萬億產(chǎn)值的市場。根據(jù)IDC數(shù)據(jù)，這是 2019年中國智能手機市場的近20倍。

預(yù)料到巨大的市場空間，華為自7年前便成立“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部”試水，但其正式入局的關(guān)鍵節(jié)點是在去年成立智能汽車解決方案BU，戰(zhàn)略地位進一步提高，與其他事業(yè)群同屬一級部門，隸屬于ICT 管理委員會管理。

自此，華為對汽車行業(yè)的滲透逐漸加深。今年5月，比亞迪發(fā)布的“漢”成為首款搭載HiCar技術(shù)的車型，華為還公布了其5G汽車生態(tài)圈的首批18家企業(yè)。

在10月的Mate40發(fā)布會上，華為正式發(fā)布智能汽車解決方案品牌HI，并表示支持車機手機互聯(lián)的HiCar已適配超過150款車型，明年計劃預(yù)裝超過500萬臺。

據(jù)了解，HI智能汽車解決方案包括1個計算與通信架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)，（智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云），以及激光雷達、AR-HUD等30多個智能化部件。

該解決方案與華為自身不造整車、做增量部件供應(yīng)商的定位不謀而合，為車企提供了三大計算平臺，（智能駕駛計算平臺、智能座艙計算平臺和智能車控計算平臺），以及三大操作系統(tǒng)AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS（智能座艙操作系統(tǒng)）和VOS（智能車控操作系統(tǒng)）。

對于華為在汽車領(lǐng)域的動作，某廠商智能座艙技術(shù)負責(zé)人告訴搜狐科技，“華為的優(yōu)勢是人和錢，最早做手機業(yè)務(wù)的時候也算新入局者，后來也發(fā)展得很好。”

面對16萬億產(chǎn)值的大蛋糕，華為車BU能否在余承東的帶領(lǐng)下成為華為營收增長的新引擎？又能否“復(fù)刻”在手機領(lǐng)域創(chuàng)造的神話？答案或許仍需要時間的“打磨”，畢竟徐直軍前不久說過，智能汽車解決方案BU短期內(nèi)不考慮盈利。

責(zé)任編輯：PSY