前言

隨著雙積分政策實施的臨近，圍繞新能源汽車，新一輪合資潮正撲面而來。同時，華為等各類企業已經開始跨界造車。再加上日益壯大的自主品牌，新能源汽車領域正形成三足鼎立之勢。那么，哪種模式未來更有優勢和前景？2018年的新能源汽車市場會有怎樣的變化？

新能源汽車概念

新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

新能源汽車優勢與缺點

無污染零排放：

越來越嚴重的霧霾開始讓人們變得更加關注污染問題，有不少人將霧霾成因指向了機動車的快速增長和汽車尾氣排放過量。在汽車領域上，新能源、混合動力、電動汽車等是近幾年最為熱門的詞匯。新能源車的特點在于由電力驅動、無有害氣體排放、不對空氣造成污染。無論是對于首都環境還是消費者自身健康都有好處。

依靠電池驅動：

電動汽車包括純電動汽車、電動汽車，還包括混合動力汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池電動汽車等。動力電源主要包括鋰離子電池、鎳氫電池、燃料電池、鉛酸電池、超級電容器，其中超級電容器大多以輔助動力源(15.79 +3.88%，咨詢)的形式出現。

加速更快：

新能源車加速更快，以特斯拉Model S為例，0-100公里加速時間的官方數據僅為4.4秒。另外，新能源車駕駛更舒適，操縱平穩性、平順性及通過性等性能與燃油汽車完全相同甚至更好。

安全性強：

由于無需消耗燃油，新能源車火災概率低。不少消費者對電池安全存有疑慮，事實上，新能源車在特殊天氣、撞擊、涉水等狀況都很安全，碰撞評級達到標準。電磁輻射與普通家電相當，磁感應強度與傳統汽車無異。

政策支持

國家宏觀方向：

新能源汽車取代傳統能源汽車是大勢所趨。充電設施的覆蓋面和密度何時能在數量上超過加油站，從而給新能源車主可靠的安全感，確實只是個時間問題。

進入2014年，中國政府多項新能源汽車推廣政策陸續出臺。除了中央和地方的財政補貼外，還規定公車采購30%要選購新能源汽車；一些大城市提供免費車牌等措施。

國務院辦公廳10月9日發布的新政策，對充電設施建設給出了量化的指導意見：新建住宅停車位100%建設充電設施或預留安裝條件，公共場所建設或預留比例則不低于10%。

合資造車：究竟是新力量還是代工廠？

2017年，共有4家全球汽車巨頭在中國成立合資公司，集中生產新能源汽車。業內不少人分析，這一輪的合資潮跟即將實施的雙積分政策有關。國內車企看中巨頭的品牌和技術積累，巨頭看中的是積分。有業內人士透露，還有不少國內車企正在醞釀新能源車合資項目。

中國汽車流通協會副秘書長羅磊判斷，合資車即將成為中國新能源汽車市場的一股新力量。

羅磊認為：“這股力量有比較厚的積淀，一些合資的外方在很多年前就有這方面的一些技術積累，他們的投產可能會對整個市場帶來很大的沖擊。”

不過，合資新能源汽車并不被普遍看好，有專家就指出，以市場換技術，可能讓中國汽車行業喪失研發動力，再一次淪為代工廠。《汽車導購》執行主編王建軍表示，不排除一些合資項目只是為了暫時應付雙積分政策，合資新能源車的技術含量究竟有多高，還要打個問號。

跨界造車：大批企業蠢蠢欲動，優勢難顯

在合資潮到來的同時，新能源汽車領域還掀起了跨界潮。幾天前，華為、百度、騰訊等聯手打造的智能電動汽車——威馬汽車正式宣布，今年將實現量產下線。此外，還有一大批企業蠢蠢欲動，準備進入這個行業，就連搞安防的大華股份和搞房地產的中合置業，也都在建設新能源汽車生產基地。

不過王建軍認為，跨界造車優勢并不明顯。因為這些跨界的企業沒有制造業的基礎，電池、電機可以采購，但是基礎的底盤、車身等，還是要依靠傳統企業。實際上他們在跟一些配套廠商談判的時候，成本優勢是很少的，因為他們沒有其它車型做支撐。

自主造車：面臨新挑戰，短期仍是中流砥柱

自主品牌、合資車、跨界造車，這三者眼下正在形成鼎足之勢，重新演義中國的新能源汽車市場。有些觀點認為，面對造車新勢力的黑科技、互聯網思維和汽車生態建設，傳統車企未來可能缺乏競爭優勢，但王建軍并不這么看。

王建軍分析指出：“傳統企業在這方面其實也做了很多工作，他們是有技術儲備的，只不過沒有往現在的產品上大量應用，可能擔心會影響現有車型的銷售。但并不是這個技術或這個理念有太大的壁壘。”

不管怎么說，2018年，像比亞迪這樣的新能源汽車自主品牌可能會面臨新的挑戰。不過羅磊判斷，短期內他們仍然會是市場的中流砥柱。

羅磊認為：“新能源汽車可能在2018年變化并不會十分明顯，我想還是會以自主品牌為主要龍頭。合資品牌的產品從上線到投放市場，可能還有一定的距離。新的造車勢力的產品可能會在2018年陸陸續續上市，我認為還沒有形成一個批量的投放，還是一個市場的試水階段。”