當前國內新能源汽車市場可以用“一路高歌”來形容。根據中汽協發布的汽車行業產銷情況，一季度，我國新能源汽車產銷合計雙雙超過50萬輛，同比分別增長3.2倍和2.8倍。其中，純電動汽車產銷同比增長超過300%，插電式混合動力汽車同比增長180%。相比未受疫情影響2019年同期，銷量增長72.2%。

圖 | 源自中汽協

快速的增長，在疫情后時期的經濟環境下顯得十分可觀。與此同時，百度、華為、小米、大疆等跨界企業陸續加入電動造車梯隊，給行業帶來新的力量。如何看待新能源汽車市場持續高熱的現象？是疫情之后的短期反彈，還是產業進入大規模推廣階段的開始？2021年的新能源汽車市場又有哪些新特征，蘊含和預示著怎樣的新未來？

真火還是虛火？

新能源汽車半年來的表現可謂“優秀”。自去年下半年起，行業便一路逆勢上揚，即便在疫情沖擊下，2020年全年，國內新能源汽車產銷仍同比增長7.5%和10.9%，保有量同比增長近30%，已連續三年增量超過100萬輛。

進入2021，在幾個爆款品牌和車型的帶動下，新能源汽車市場持續搞溫，尤其私人消費領域大漲。根據乘聯會數據，一季度，上汽通用五菱累計銷量超過10萬臺，市場占比達約21%；特斯拉在華銷量69280輛，市場占比約18%；排名第三的比亞迪銷量總計近5萬，市場占比約11%；新勢力中，蔚來、小鵬、理想分別為20060輛、13340輛、12579輛，各自實現了423%、487%、334%的同比增長。

新能源汽車市場看上去的火爆熱鬧是真火亦或是虛火？

根據百人會與汽車之家聯合推出的最新一期新能源汽車行業指數（傳送門：《新能源汽車景氣指數：新能源汽車市場穩步增長趨勢明確》），2月份新能源汽車一致指數達到119點，處于過熱狀態。根據先行指數走勢，預計2021年4月-6月，新能源汽車市場將進入處于穩定增長狀態。即伴隨疫情后經濟的快速恢復，2020年底新能源汽車的長尾效應仍有持續，但因近兩個月來全球汽車芯片短缺等問題的凸顯，行業需要逐步“消化”特殊情況的影響，才會逐步步入穩增的態勢。

此外，考慮到一季度增比的參照基數是2020年初受疫情沖擊最為嚴重的階段，導致結果可能相對顯高。那么從實際新能源車輛注冊登記方面來看，對比公安部2019年同期，新增數量為21.6萬輛，增幅86.76%，增勢仍然顯著。該數字對比去年增幅更加明顯，高達295.20%。

另一個值得關注的現象是，3月份新能源乘用車滲透率突破了10%。回顧智能手機大范圍普及的時間節點，其市場滲透率正是10%。“參考德國等歐洲國家滲透率提升歷史經驗，我們認為新能源汽車將有望進入較快增長階段。”廣發、中銀等證券機構對此分析指出，“新能源汽車2021年有望爆發，后續高增長確定性強。”

與過往短期呈現的“虛火”情景不同，伴隨行業補貼等的逐步退出，新能源汽車對政策扶持的依賴度已經越來越弱，尤其對占據市場大部分份額的高低兩端產品。補貼對高端車型售價幾乎可以忽略不計，而續航里程不滿足補貼要求的低端車也享受不到這一政策利好，這也令近年來的產銷數字越發貼近市場真實需求。

全國乘聯會秘書長崔東樹近日在做3月份銷量分析時介紹，“通過近幾個月的數據，可以看到新能源車市場已回歸正常消費節奏，補貼退坡也沒有導致預料中的銷量大幅下降，說明行業從政策驅動到市場化拉動轉換的效果良好。”

“新能源汽車已經到了大范圍普及的轉折點，現在正是起點。” 中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在近日召開的研討會上指出。

他同時強調，新能源汽車只有令用戶的體驗超出預期，才能與燃油車展開全面競爭。一方面，市場規模的擴大已令產業發生結構性變化，即將到達下一階段的臨界點；另一方面，新能源汽車仍然需要一個自我完善過程，方能與燃油車“平起平坐”。

入局者紛至，行業面臨新洗牌

“起量中”是新能源汽車行業當前的整體現狀，而“量”的來源已不再局限于汽車行業本身，跨界造車正在掀起新浪潮。

“華為計劃與三個車企合作打造3個汽車子品牌。”4月12日，在華為全球分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍表示，從今年四季度開始，華為將陸續推出子品牌汽車。3月底，小米集團在港交所發布公告，宣布小米智能造車業務正式立項。在雷軍的親自帶領下，計劃10年投資100億美元。年初，吉利汽車與百度雙雙發布公告，正式組建智能電動汽車公司，有關集度汽車的大合作正在醞釀中。

這些具有互聯網基因的“玩家”陸續加入到了電動汽車、智能汽車、網聯汽車的生產制造甚至銷售鏈條中來，憑借超強的“用戶體驗”，新入局者們在產品和服務方面無疑具有更強的優勢和競爭力，這也將給現有的新能源汽車市場格局帶來不一樣的沖擊。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉近日表示：“跨界造車新力量有四類：互聯網企業、信息通信行業、新的制造力量以及新的運營商，這些新力量正快速融入汽車，已經成為產業內生力量。3~5年甚至更短時間內，會成為推動汽車產業深度變革的主導性力量。”

實際上，2021上海車展已顯現出新舊交替的變化。在各種新品牌閃耀亮相的背后，是多達幾十家車企的消聲隱退，有的甚至已徹底退出新能源汽車的行業舞臺。對于現存的無論內資、 外資、合資還是自有品牌車企，新力量的沖擊都異常猛烈，未來充滿挑戰。

找準定位，順勢而為

“現在的確到了新能源汽車實現規模化的拐點，但還沒有進入穩定發展期，還有進一步拉升空間。”崔東樹進一步提醒。雖然車市在整體發力，但市場格局仍未穩定，對于車企來說，如何生存和更好的發展下去，仍是第一要務。

據乘聯會分析，2021新能源車銷量高起步，環比走勢好于預期的主要原因，是面向私人消費的新品拉動，尤其五菱宏光MINI、比亞迪漢、特斯拉Model 3以及新勢力企業等很多定位精準的新品。這些處于價格帶高低兩端的新能源車型對補貼依賴度很低，主要是市場需求拉動。

尤其A00級車型的崛起，更與準確的市場定位密切相關。宏光MINIEV、歐拉黑貓、奇瑞小螞蟻、奔奔EV、哪吒EV均已進入3月新能源乘用車銷量排名的前10，空間潛力巨大，且因成本較低而“生命力”極強。目前，傳統燃油A00級車型已基本退出市場，完全被電動車型取代。

同時，智能化已經成為高端車型的必備。“過去消費者會覺得安裝雷達沒有必要，現在則是在考慮給車安裝幾個雷達，這種變化真是很難想象。”一位車企老板在行業沙龍上感慨。如今，智能化水平已經成了車企決勝的法寶。剛剛過去的一季度，國內自動駕駛相關企業新增285家。

此外，新能源汽車產業整體外部大環境也正在趨好，這有利于推動行業穩步快速發展。

根據最新的雙積分并行管理辦法，2021-2023年新能源汽車積分比例要求逐年提升（分別為14%、16%、18%），該政策或將鼓勵制造業車企重視新能源車的生產，以抵消燃油負積分給企業帶來的負債。公開信息顯示，2020年特斯拉在連續多年虧損后首次實現全年盈利，其營收的主要主要構成正是售賣碳排放積分獲得的15.8億美元營業收入。目前，新能源汽車積分的市場交易價格已經從2019年的最高800元/積分上漲到3000元/積分左右。

而在宏觀政策上，得益于中國“雙碳”目標的提出，電動化為代表的新能源應用將“席卷”更多工業領域。對此，張永偉副理事長認為，“新能源汽車補貼政策+‘雙積分’政策+碳政策會成為推動中國汽車產業加速向電動化、低碳化轉型的重要的政策組合。2021年，政策組合的框架效應會進一步凸顯。”

原文標題：3月新能源乘用車滲透率突破10%，新能源汽車臨近規模化轉折點

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責任編輯：haq