留給比亞迪乃至寧德時代的時間不多了。

比亞迪終于坐不住了。

近期比亞迪與豐田汽車合作的純電動車研發公司正式成立，該公司計劃個5月內正式營業，雙方將攜手共同開發純電動車和動力電池。

而就在不久前，比亞迪首次對外發布了傳聞已久的“刀片電池”，并且還現場上演針刺電池的“操作”，為展示電池的性能可謂想盡了辦法。

更早一些，比亞迪還宣布成立弗迪公司，為的是在生產整車之外，拓展汽車核心零部件銷售業務。值得關注的是，弗迪具體由5家公司組成，其中有一家主要負責動力電池的研發制造。

短短一個月內，又是“聯姻”、又是重發布新品、又是成立分公司，比亞迪在純電動汽車領域的野心昭然若揭，其中電池則是蓄謀已久的“大招”，這次比亞迪能追趕上寧德時代嗎？國內這個云集一眾電池巨頭的市場又會有怎樣的風云變幻？

這是令人好奇且期待的。

全軍出擊

“刀片電池將把自燃這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。”王傳福在“刀片電池”的發布會上親口說出了這句話。

現場針刺電池的測試，也著實秀了一把刀片電池的實力。

測試的原理是這樣的。目前電動汽車電池自燃問題頻頻被詬病，電動汽車的電池在遇到碰撞、電池短路或者尖銳物體刺穿等情況下，容易出現熱失控，因此會發生車輛起火的自燃事件。

比亞迪現場測試針刺電池，刀片電池被刺穿后，沒有像三元鋰電池那樣出現劇烈溫度變化，也沒有像磷酸鐵鋰塊狀電池出現冒煙現象，電池表面溫度在30℃-60℃之間，安全性顯露無疑。

在續航方面，比亞迪也信心十足。比亞迪副總裁兼弗迪電池董事長何龍表示，相較于傳統電池，刀片電池的體積利用率提升了50%以上，這意味著在續航里程方面可提升50%以上，達到了三元鋰電池的同等水平。

成本方面比亞迪透露，刀片電池的成本在0.6元/Wh。如果一輛電動汽車電池容量為100kWh的話，單車的成本將下降約2.5萬元。

便宜、安全、續航里程又不差，就差吆喝整車廠“買它”的比亞迪顯然想用這款電池改變整個動力電池市場的格局，擴大其動力電池的市場份額。

“現在大家所知道的幾乎所有品牌，都在和比亞迪談刀片電池的技術合作。”何龍這番話也證明比亞迪的發布會成效不錯。

而要撬動市場，比亞迪的招數還不止這個重磅產品，其還宣布“弗迪系”全部核心技術和零部件將向整個新能源行業開放共享，讓行業和消費者受益。

新品+開源，這次比亞迪可謂下了“血本”，而這也極有可能是最后的奮力一搏。

棋逢對手

動力電池是比亞迪的一大核心業務。2018年比亞迪就開始著手將旗下電池業務單獨上市，彼時比亞迪董事長王傳福定下的時間點是，在2022年前將電池業務拆分出去獨立上市。

由此可見，比亞迪對于電池業務寄予厚望，廣闊的動力電池市場也完全能夠承載其偌大的野心。但這位國產汽車領域的大佬在動力電池領域的“上位之路”卻遭遇了一個勁敵——寧德時代。

長久以來動力電池領域存在兩條技術路線：磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。比亞迪在2005年推出首款磷酸鐵鋰電池后，一直力推該技術路線，也在國內穩坐了數年動力電池老大的位置。

寧德時代成立于2011年，是從ATL（寧德新能源）的動力電池部門剝離出來的，與比亞迪堅守磷酸鐵鋰電池技術路線不同，寧德時代選擇的是兩條技術路線兼顧的方式。

2016年以前，電動汽車市場主要以客運車為主，而電動客運汽車幾乎80%搭載的都是磷酸鐵鋰電池，雖然三元鋰電池在電動乘用車上更受歡迎，但奈何市場太小。

2016年后國內電動乘用車市場崛起，在市場對高續航的追求之下，三元鋰電池成為了主流技術路線，寧德時代就此崛起，成為了國內外多家車企的動力電池供應商，比亞迪也就此被拉下了第一的寶座。

通過近年來電池裝機總量的排名就能夠看得出：

2016年比亞迪電池裝機總量7.35GWh，排名第一，寧德時代以6.73GWh排名第二。

但在2017年至2019年期間，比亞迪排名被寧德時代反超，被拉下老大寶座的同時，電池裝機總量與寧德時代的差距也越來越遠。2019年，比亞迪電池的裝機數量為10.76GWh，僅相當于寧德時代的三分之一。

眼看寧德時代成為了海內外各大電動汽車廠商的電池供應商，拿下了業內領導者特斯拉的訂單，股價一路飆升，占據的動力電池市場份額越來越大，曾經穩坐第一的比亞迪如何能甘拜下風？

這是比亞迪而今“全軍出擊”的根源所在。那么問題就來了，這次比亞迪能追趕得上寧德時代嗎？

我們從電池性能、產能、成本、合作廠商等幾個維度進行了對比。

奮起直追

刀片電池一經推出后，理想汽車CEO李想就在微博上表示，磷酸鐵鋰電池在低溫下的性能表現依舊是短板，而且磷酸鐵鋰電池的電壓測量不夠穩定，會擾亂控制策略，他認為，刀片電池最適合的還是中、低端的純電動汽車以及南方的運營車輛。

李想的擔心不無道理，畢竟電動汽車之前已經被詬病天氣冷的冬天續航里程會縮水。不過對此，微博認證的比亞迪汽車銷售副總經理@不會武功的武功李云飛回應道，自家已經解決了低溫環境下的電池性能問題，還直言：“如果低溫性能問題都沒有解決好，也不敢賣。”

關于電壓問題，他則表示，涉及電壓采樣和管理，都在成熟應用也有經驗，并未透露更詳細的信息。不過李想的觀點也代表了部分整車廠的顧慮，最終刀片電池的性能究竟能否與三元鋰電池一較高下，等搭載該電池的比亞迪“漢EV”推出后就可知曉。

關于刀片電池與三元鋰電池的續航里程比較，前文已經提到，另外在CTP（無模組技術）層面，比亞迪和寧德時代都支持，只不過雙方采用的解決方案不同。

成本方面，目前三元鋰電池成本為0.8元/W，磷酸鐵鋰電池成本為0.65元/Wh，可見磷酸鐵鋰電池的成本更低。比亞迪推出的刀片電池成本價為0.6元/Wh，光大證券認為用了CTP技術方案之后，磷酸鐵鋰電池包的成本可低至0.57元/Wh。

而根據此前的數據，寧德時代的電池成本在2015年至2018年已經由最初的1.33元/Wh降至為0.76元/Wh，下降比例為42.86%，如果按照這一下降水準，刀片電池和寧德時代的電池成本如今或許相差無幾。

在產能方面， 目前比亞迪動力電池工廠主要分布在國內五個地區，其中深圳和惠州工廠產能合計為16GWh，青海西寧工廠產能為24Gwh，另外其西安和長沙寧鄉的電池工廠還在規劃、建設當中，按照已擬定的產能計劃，到今年年底比亞迪的動力電池產能將達60GWh。

而寧德時代目前有六大生產基地，合計規劃產能超過200GWh。按照平安證券測算，截止2019年底，寧德時代的產能已經接近50GWh，此外為了擴大競爭優勢，寧德時代還擬通過定增募資200億元和發行債券100億元，共計擴大產能97GWh。從規劃產能方面來看，寧德時代是比亞迪的2.5倍，而從現有產能來看寧德時代也領先比亞迪不少，因而在產能方面比亞迪仍需要加快步伐。

此外從合作的廠商來看，比亞迪目前在電池方面的合作車企包括自己旗下汽車品牌系列、長安汽車、豐田汽車、奧迪以及理想汽車等。而寧德時代的合作車企包括上汽、吉利、宇通、北汽、廣汽、長安、東風、金龍和江鈴等品牌車企以及蔚來、威馬、小鵬等，海外的合作伙伴有寶馬、戴姆勒、現代、捷豹路虎、標致雪鐵龍、大眾、沃爾沃等車企。

合作廠商方面，比亞迪與寧德時代差距不小，要想真正撬動動力電池市場，還需要擴大更多的合作車企。但由于比亞迪自身也造電動汽車的緣故，與許多汽車品牌本身就是競爭關系，這對于其想要擴展電池市場份額是比較不利的。

總而言之，比亞迪還需要在多個方面狠下苦功，但從整個產業來看，留給比亞迪乃至寧德時代的時間都不多了。

巨頭激戰

根據高工產研鋰電研究所（GGII）調研數據顯示，2019年中國動力電池出貨量為71GWh，同比增長9.4%。相對應的2019年中國動力電池市場規模為710億元。渤海證券認為，到2021年，我國動力電池的出貨量將達158GWh，動力電池市場規模將超過3400億元。

巨大的中國市場儼然是一個搶手的“香餑餑”，除了比亞迪和寧德時代之外，國外的動力電池企業LG化學和松下也對中國動力電池市場虎視眈眈，甚至早已經出手。

去年下半年LG化學先后與吉利汽車、美國通用汽車成立合資公司，為兩家車企提供動力電池，去年年底其還與特斯拉達成合作為特斯拉國產Model 3供應動力電池，初定供貨量為12GWh。

與此同時，LG化學早在南京建設了電池工廠，并且目前位于南京濱江開發區的第二個電池工廠也正在建設過程中。在動力電池業務一直不斷投資還未盈利的LG化學，顯然準備好了在中國市場大干一場。

而松下早在蘇州、大連建成了電動工廠且已經投產。

根據媒體報道，今年2月中國動力電池裝機量排名，松下和LG化學緊隨寧德時代之后分別排在第三、第四，而比亞迪跌出前三位居第四。

巨星云集的中國動力電池市場，風云已起，決戰即將打響。這不僅是中國市場的格局，更是世界動力電池市場變幻的縮影，究竟誰能笑到最后，我們拭目以待。
? ? ? ?責任編輯：wv