6月11日上市之后，寧德時代不出意料地連續漲停。6月26日當日，其總市值達到1612億元，超過了比亞迪當天1265億元的市值。但當寧德時代在資本市場上一路狂奔并持續擴大產能的時候，比亞迪也正在暗中進行業務擴張。其于此前宣布了分拆動力電池業務，并對外銷售。如今，這一計劃正在快速實行，并已打開市場。目前比亞迪已經獲得了包括東風汽車在內的部分訂單，正式對外銷售電池。

此前的6月15日，國家工業和信息化部公示了申報第309批《道路機動車輛生產企業及產品公告》（以下簡稱《新車公示》）新產品，比亞迪除了為自家車型配套外，又增添了3家新用戶。這是比亞迪在繼第307批公告中為東風汽車配套兩款純電動專用車之后的又一大突破。在電池出貨量上，今年4月份，比亞迪重回裝機量首席王座。但在今年5月，寧德時代又重回榜首，億緯鋰能趕超比亞迪排名第二，比亞迪則由第一位退居第三。這一排名將在今年持續出現這種你追我趕的局面。

但顯然，對于被寧德時代超過，比亞迪的內心是不服氣的。如今，這兩家中國出貨量最大的電池制造商，無論在股票市值、動力電池產能、裝機量等多個維度上，都在展開激烈的競爭。

“資本市場受追捧不僅代表了投資者對寧德時代這類獨角獸企業的后期看好，也說明業界對于新能源行業的關注與熱情。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教稱，“寧德時代已經起到了新能源企業進軍資本市場的龍頭示范效應。但過度的炒作也不可取。”業界擔心的是，寧德時代估值一路上漲背后，是一片虛高。

如果開放銷售和未來的分拆進行得順利，比亞迪動力電池在乘用車市場上的潛在客戶，將是原來的數倍，這意味著其將很快入侵寧德時代的市場。這兩者的競爭將越來越激烈。

但對于中國本土的電池商來說，好日子可能很快結束。隨著中國新能源汽車補貼進入最后兩年倒計時，從4月份開始，包括三星、LG、SKI（SKInnovatio）在內的韓系三大電池公司紛紛打破沉默狀態，高調啟動在中國的新一輪投資。“隨著未來競爭加劇，所有企業不可能獨霸市場。”于清教預測，“目前排名前二十名的動力電池企業，在未來三五年，都會處于名次不斷變化的態勢當中。”其預測稱，目前動力電池市場爭霸的局面還將持續，而未來日韓電池商的加入，將沖擊到寧德時代和比亞迪等本土電池提供商。令業內人士猶為擔心的是，處于高估值的寧德時代，或將在兩年后面臨業務萎縮的窘境。“寧德時代很多業務來自于新造車企業，這些企業可能兩年后就不存在了，這顯然是有風險的。”6月27日，一家車企負責人表示。

跑馬圈地：產業鏈上的全面競爭

曾經因為垂直整合的封閉策略，令比亞迪錯失了一次“風口”。現在比亞迪開始從產能和渠道兩個方面奮起直追，試圖重新奪回動力電池龍頭地位。自2017年開始，比亞迪就開始在其乘用車業務上向三元鋰電池轉向。與此同時，比亞迪公司董事局主席兼總裁王傳福預測，新能源市場將迎來井噴。自此，比亞迪啟動了新一輪動力電池產能擴張的布局之路。

截至2017年底，比亞迪動力電池的總共產能為16GWh，為了擴充產能，比亞迪在青海新建了18GWh的三元電池生產基地，預計2019年中旬正式投產。這樣一來比亞迪規劃產能將達到34GWh。此外，截至2017年底，寧德時代的總產能為17.09GWh，其新版招股書中顯示，當湖西鋰離子動力電池生產基地項目達產后，寧德時代將新增產能24GWh，總產能將達到41.09GWh。而它的擴張仍在繼續。6月18日，寧德時代投資建設的大型鋰電池儲能項目完成簽約，正式落地福建晉江市。據悉，該項目計劃總投資24億元。長期來看，寧德時代的總產能將略勝比亞迪，高出23％左右。

而在外界看來，比亞迪在電池領域的分拆和開放，則是其加速跑的關鍵。2017年下半年，王傳福首次向外界證實比亞迪電池已對外開放。“現在有很多客戶在跟我們洽談，我們也在做一些準備。”今年3月，王傳福曾到訪長城，這令業界猜測不排除有商討動力電池采購的可能。在今年6月15日《新車公示》新產品中，比亞迪新增了3家車企及品牌車型用戶。早在今年4月，工信部公示的第307批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，東風汽車、成都客車、山東泰開汽車和北京華林特裝車等四家車企申報的新能源專用車和客車中，均搭載了比亞迪的配套磷酸鐵鋰動力電池。

不過，作為獨立的電池供應商，寧德時代目前的優勢更大。在6月15日《新車公示》新產品中，寧德時代成為最大贏家。配套車型款數以111款位居第一，而第二、三名僅為31款和28款。

除產能擴張和搶占市場之外，降低成本，也是擺在比亞迪和寧德時代面前無法回避的命題。受上游原材料漲價以及補貼退坡影響，動力電池廠商的利潤空間一直被擠占。以寧德時代為例，2015年、2016年、2017年其綜合毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%。

“虎視眈眈”的日韓電池

就在比亞迪和寧德時代之間競爭進行得不可開交的時候，日韓電池企業已經對中國市場虎視眈眈。事實上，盡管搭載韓系電池無法獲得補貼，但在工信部今年4月中旬發布的第307批新能源車型目錄中，已經出現了韓系電池的身影。同時有消息稱，已有中國汽車廠商與韓國LG化學電池廠商進行洽談，準備采用它們的產品。與此同時，日韓電池也已經啟動了在中國的擴產計劃，目前，LG化學、韓國SKI都在或重啟或新建其在中國的電池企業。

過去兩年多時間里，韓系動力電池在中國上演了高調入市、大規模投資、戛然而止的意外“三步曲”。由于踩中了政策和市場的雙“雷區”，自2016年底起，韓系三巨頭在中國的動力電池業務幾乎陷入“清零”狀態。2017年中國近56萬輛新能源乘用車中，僅有5648輛使用了韓系LG電池。一切都是“山雨欲來風滿樓”的景象。“日韓電池的重回，會讓本土電池企業受到比較大的沖擊，一些規模不大的企業將面臨倒閉風險。”一位本土電池企業制造商高層5月份表示。

此前，在停產“休眠”一年多后，SKI與北汽的合資公司北京電控愛思開科技有限公司（BESK）也正在準備重啟。“韓系電池企業體量巨大。目前而言，其企業實力和開發能力是國內企業難以抗衡的。”中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任、國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬稱。一家中國合資車企高層也表示，相對而言，企業還是傾向于采購日韓電池，因為成本更低，穩定性更可靠。“中國確實有做得好的企業，但是成本下不去。”

2017年，由于采用的LG電池未進入動力電池目錄，上汽通用旗下的凱迪拉克CT6插電混動和別克Velite5增程型混動無法獲得2017年的新能源補貼。有消息稱，上汽通用官方對此事的回應是：國產電池在能量密度、一致性等性能上還有待提高，而Velite5的定價并不懼新能源補貼。這被認為是傳遞了兩個信息，一是國內電池產品技術能力仍無法與韓系抗衡；二是除了技術，韓系電池在成本控制上更有優勢。

值得一提的是，寧德時代招股說明書中顯示，其產能利用率正在連年下滑：2017年鋰離子電池產能為17.09GWh，產量為12.91GWh，產能利用率為75.54%。而2015年和2016年的利用率分別為96.92%、92.37%。與此同時，無論是比亞迪還是寧德時代，均處于產能擴張的模式之中。在新能源補貼退坡且日韓競爭對手步步緊逼的壓力之下，他們將面臨怎樣的未來？