寧德時代、比亞迪等本土動力電池巨頭,正在快速擴張,使得行業集中度進一步加強。為了讓新能源汽車加快普及推廣,作為新能源汽車“心臟”的動力電池,其價格下探勢在必行,而寧德時代、比亞迪欲通過提升技術和規模,化解動力電池價格下降帶來的壓力。

行業集中度加劇

2018年前三季度,中國新能源汽車動力電池累計裝機總量約28.7GWh,寧德時代位居首位,占有率達到42%。今年前三季度,寧德時代實現營收191.25億元,同比增長59.85%;扣非凈利潤19.85億元,同比增長88.71%。寧德時代稱,營收大幅增長,主要由于新能源汽車市場的增長和公司所占市場份額的提升。

比亞迪以27.76%的占有率位居第二。天津力神、孚能科技和比克電池分列三到五位。上述五家公司合計占到總裝機量的81.43%,中國新能源動力電池行業的集中度進一步加強。

幾家歡樂幾家愁。除了頭部公司,動力電池其他許多企業正面臨困境。成飛集成(002190.SZ)前三季度虧損9961.72萬元,較上年同期下降1214.46%。堅瑞沃能(300116.SZ)前三季度虧損29.1億元,同比下降487.28%,實現營收35.39億元,同比下降58.88%。猛獅科技(002684.SZ)前三季度營收同比減少53.82%,成本費用的大幅上升,給該公司帶來了5.87億元的凈利虧損。業績預告顯示,猛獅科技全年將虧損10億~14億元。

動力電池行業的競爭還在不斷加劇,陸續增加一些新參與者。2018年8月3日,中國遠景集團宣布收購日產汽車旗下動力電池業務Automotive Energy Supply Corporation(下稱“AESC”)。“我們一直是希望把電動汽車納入到未來的能源體系中。”對于斥巨資跨界收購日產電池業務的動機,遠景集團CEO張雷對第一財經記者介紹,遠景計劃在無錫江陰設廠,以此降低AESC鋰離子電池成本。

控股觀致之后,寶能也加速了其在新能源汽車領域的進軍速度。11月19日,深圳鴻鵬新能源科技有限公司注冊成立,注冊資本30億元。寶能投資集團有限公司認繳金額29.7億元,占該公司股比99%,寶能集團控股企業深圳寶能物流有限公司認繳金額0.3億元,持股1%。鴻鵬新能源的經營范圍包括鋰離子電池、電池材料、動力電池等。

國金證券的新研報稱,中國動力電池龍頭企業正在通過技術升級、建立合資公司等方式深度綁定整車企業,擴大訂單和市場份額。部分企業則在逐步退出市場。

作為行業代表,寧德時代正是通過技術升級、合作和合資,自成立至今僅七年時間,一躍成為全球動力電池出貨量的冠軍。寧德時代創始人兼董事長曾毓群此前接受第一財經記者采訪時表示,正是早期和寶馬的合作促成了寧德時代的快速發展。

目前,在國內純電動汽車最重要的銷售市場北上廣深這四座一線城市里,除了比亞迪總部所在地深圳之外,寧德時代與其他三座城市當地強勢整車企業皆實現了深度合作。在北京,作為北汽新能源的供應商,寧德時代與北汽集團合資建立的普萊德份額非常穩定;在上海,寧德時代與上汽的合作開始于榮威eRX5車型,目前,上汽已經推出的榮威eRX5、大通FCV80燃料電池輕客等多款新能源車都采用了寧德時代的電池;在廣州,寧德時代與廣汽集團在動力電池領域組建兩家合資公司,廣汽新能源在剛舉行的2018廣州車展上亮相的廣汽GE3和GS4PHEV兩款新能源車都采用了寧德時代的電池技術。

“大整合將成為大勢所趨,這是制造業發展的必然規律。也將在國內動力電池領域體現。”上海交通大學汽車節能技術研究所所長殷承良對第一財經記者說,行業集中度提高將是大勢所趨,但寧德時代和比亞迪,兩家走的路線則是不一樣的,并且差距非常大。

在殷承良看來,寧德時代通過同實力整車企業成立合資公司,采取合作模式,搶到了相當大的份額。總結起來,這是一種在國家產業需要的核心零部件領域,通過幾方面合作一起培育供應商的思維,集中力量打造一家實力雄厚的供應商。

殷承良指出,比亞迪的動力電池和其秦、唐等新能源車型一樣也很成功,但未來其商業模式可以考慮加以改進,在殷承良看來,比亞迪可以讓電池業務更加獨立,允許其他資本進入,這樣一來比亞迪的電池業務的總盤子有望做得更大。

面對降價壓力

全球動力電池行業來看,即便是中國行業領跑者寧德時代,在價格上并未占到優勢。

瑞士聯合銀行(UBS)日前對松下、LG化學、三星SDI和寧德時代的電池進行測試評估,特斯拉(TSLA)超級工廠生產的松下電池成本是0.11美元/瓦時(約合人民幣0.76元/瓦時),遠低于其他三家競爭對手,而其中寧德時代的電池成本約0.15美元/瓦時(約合人民幣1.03元/瓦時),在四家企業中成本最高。UBS預計這四家電池生產商在2025年之前將掌握70%的市場份額,未來兩至三年,電池成本將下降約10%。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)近期表示,特斯拉在能量密度和電池組成本方面已經取得突破性進展,有望在年底前實現0.1美元/瓦時(約合人民幣0.69元/瓦時)的電池成本目標。

韓系的LG化學、三星SDI等自身都擁有獨家核心技術,目前已經構建起從電池單元到電池組完整的業務體系。“原材料采購成本、生產過程控制成本都比我們低,加上生產過程自動化程度高,從大批量生產的角度來看,韓系的生產成本確實比我們低。” 中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任、國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬說。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示,中國、美國和歐洲在電池平均成本上的目標分別為1元/瓦時、0.1美元/瓦時(約合人民幣0.69元/瓦時)和0.1歐元/瓦時(約合人民幣0.78元/瓦時),橫向比較之下,我國企業1元/瓦時以上的價格偏高,未來更理想的目標應為0.1美元/瓦時。

國家新能源汽車創新工程項目組組長王秉剛也認為,到2020年,電動汽車在沒有補貼的情況下,只有電池成本做到0.6元/瓦時及以下時,才具備與傳統汽車的競爭力。

另外一方面,有媒體此前援引知情人士的話稱,2019年中國電動汽車的平均補貼可能會比2018年降低逾三成,同時,電動汽車獲得補貼的門檻將上升到工況續航200公里。對此,安永合伙人、汽車行業分析師葉亮對第一財經記者表示,動力電池是主機廠重要配套零部件,會談好幾年的供應,不會受波動而受太大沖擊。不過,明年國內動力電池應該會根據新政策降低成本,提升續航里程。

“中國動力電池企業的成本是有下降空間的,鋰電的成本會越來越便宜。”殷承良樂觀地表示。

目前,寧德時代已經宣稱將繼續加大研發投入,加快發展步伐。到2020年,動力電池的能量密度超過300Wh/kg,成本再下降一半。另外,而在電池技術沒有重大突破之前,大規模標準化的生產也是實現成本控制的有效途徑之一。國內的寧德時代、比亞迪等動力電池企業都在積極擴大產能。比亞迪的動力電池在今年已實現對外開放,與長安等整車企業聯手擴大動力電池的生產規模以及提升技術。