3月初，蔚來汽車發布了上市以來的首份財報，顯示2018年全年凈虧損96.4億元，較2017年擴大92%。自從發布了財報，蔚來汽車的日子就不太好過，截至3月22日，股價已跌去44.7%。屋漏偏逢連夜雨，近幾日，蔚來的內部員工又爆料公司正在啟動大規模裁員。

曾經的意氣風發，現在的爭議重重

這樣的蔚來和2017年意氣風發的狀態大相徑庭，2017年11月，全球首家蔚來中心在北京東方廣場落地揭幕時，蔚來以“汽車新零售”的姿態扛起顛覆傳統銷售模式的大旗，主打自營模式。

隨后北京中關村、上海南京西路太古匯、廣州天河區珠江西路的蔚來中心陸續開業，全都位于繁華中心，不管是選址還是服務體驗上確實比傳統4S店進步不少，也曾被一致看好。現在一年多過去了，縱使蔚來年銷量破萬，卻依然跨不過巨虧的坎，令人唏噓。

無獨有偶，不光是蔚來汽車，連國外的造車新勢力標桿特斯拉近期也因經營壓力，宣布關閉絕大部分自營門店。可見，當初底氣十足、風頭無兩的自營模式，并沒有真正打破傳統汽車銷售模式的禁錮。自營模式投入周期長，店面大且地處市中心，成本高企，體系過“重”，這也注定了店面數量少，很難觸達更多用戶，渠道效能和用戶體驗都跟不上，最終陷入和傳統4S店同樣的困境。

真正的汽車新零售應該是什么模樣？

一次次的嘗試未果也讓人對“汽車新零售”產生了疑問，真正的汽車新零售應該是什么樣？或許我們可以從神州寶沃的模式上找到一些蛛絲馬跡。

神州優車戰略收購寶沃汽車的消息一時間震驚業界，全產業鏈的玩法讓人眼前一亮，而兩者聯合推出的汽車新零售平臺，則是神州全產業鏈成功布局后的第一個重大變革“戰役”，矛頭直指傳統汽車零售的病根。

一方面，神州寶沃要把銷售模式“由重轉輕”。為此，他們提出了產銷分離，主機廠專注產品研發、生產及售后服務，經銷商回歸銷售本質，不再有傳統4S店的那種深度捆綁，對雙方來說都輕松不少。另外，在渠道上神州寶沃采取“千城萬店”的下沉策略，在全國各級城市以品牌旗艦店（200平米）、授權專營店（50平米）、授權零售點三種小而精的門店形式替代動輒幾千平米的傳統大店，運營成本更低，離消費者更近。

而且，針對傳統經銷商庫存積壓嚴重的問題，神州寶沃推出了“零庫存”模式，在全國建設35個汽車倉儲前置倉，按需發貨，經銷商即買即提，不用擔心庫存積壓。這么一頓操作下來，傳統4S店和自營模式的超“重”體質有望得到優化。

另一方面，神州寶沃要重塑用戶體驗。以前汽車消費都是按照奢侈品的路數來，用戶購車成本、決策成本都很高，但這個觀念在神州寶沃這里不成立，他們要走的是日常生活消費的路。最低1成首付就能提車，購車門檻極低；免費試駕期長達3天，讓用戶深度體驗汽車性能，與傳統4S店走馬觀花式的試駕完全不同，而且還支持90天無理由退換車。這樣的購車體驗，想不心動都難吧。

從某種程度上來看，神州寶沃正在以實際行動詮釋什么是真正的汽車新零售，為行業帶來了更大的想象空間，這點確實值得肯定。未來成功與否，現在下定論為時尚早，不如就交給市場來評判吧。