汽車新時(shí)代的來(lái)臨，經(jīng)過(guò)百多年發(fā)展的汽車行業(yè)從之前的相對(duì)封閉變得開放了起來(lái)。很多傳統(tǒng)車企在以往三大件上的優(yōu)勢(shì)，在轉(zhuǎn)入新能源陣營(yíng)之后又得從頭開始。

由此而生的便是填平了萌新玩家與大佬之間的鴻溝，這也使得很多新勢(shì)力和資本開始大量涌入汽車市場(chǎng)。而在這其中最知名、最有噱頭、最有技術(shù)含量起底的，毋庸置疑便是電器領(lǐng)域內(nèi)的大佬戴森。

相信大家或多或少都有所了解，在電器領(lǐng)域戴森的確是當(dāng)之無(wú)愧的大佬，無(wú)論技術(shù)水準(zhǔn)還是生產(chǎn)方面都擁有行業(yè)內(nèi)的頂尖實(shí)力。因此，自打起初聽說(shuō)戴森想要造車的時(shí)候，我們便從未懷疑過(guò)已經(jīng)在家電產(chǎn)品上取得成功，并擁有諸多黑科技專利技術(shù)的戴森在產(chǎn)品制造上的能力。

更何況如今詹姆斯·戴森再一次用行動(dòng)告訴大家：關(guān)于造車一事，他絕不是在開玩笑。

根據(jù)最新消息顯示，53歲的英菲尼迪前全球總裁羅蘭·克魯格已經(jīng)被戴森招致麾下。他將于今年4月份加入戴森公司汽車部門，并全面負(fù)責(zé)整個(gè)戴森電動(dòng)汽車的上市項(xiàng)目。

說(shuō)起羅蘭·克魯格這位汽車界的大咖，在行業(yè)內(nèi)可謂聲名顯赫。他曾經(jīng)在寶馬集團(tuán)擔(dān)任高級(jí)副總裁和德國(guó)區(qū)域市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)主管，之后于2015年加盟日產(chǎn)擔(dān)任高級(jí)副總裁和英菲尼迪品牌總裁。在他的帶領(lǐng)下，英菲尼迪的銷量增長(zhǎng)了15%，并在2017年達(dá)到了品牌連續(xù)8年的全球銷量新高，超過(guò)24萬(wàn)輛。

毫無(wú)疑問(wèn)的說(shuō)，來(lái)自寶馬和英菲尼迪的經(jīng)歷，讓克魯格對(duì)于打造豪華產(chǎn)品擁有豐富的經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)，一位有經(jīng)驗(yàn)的主流豪華汽車品牌總裁的加盟對(duì)于戴森來(lái)說(shuō)顯然意義重大。

克魯格的加入或許意味著很快我們就能見到戴森電動(dòng)車了，而這一任命的正式出臺(tái)更可謂是驚呆了整個(gè)汽車行業(yè)，看來(lái)這下戴森是要玩真的了。

盡管戴森之前一直對(duì)于產(chǎn)品信息守口如瓶，但其在電動(dòng)車的發(fā)展方面上確有一個(gè)長(zhǎng)期、多產(chǎn)品線的規(guī)劃。與此同時(shí)，根據(jù)戴森方面的預(yù)計(jì)，首款產(chǎn)品將不有太大的產(chǎn)量，估計(jì)會(huì)在10000輛之內(nèi)。就像其在家電市場(chǎng)的定位，首款產(chǎn)品會(huì)更加側(cè)重科技，預(yù)計(jì)會(huì)落在豪華品牌的區(qū)間內(nèi)。

具體來(lái)說(shuō)這樣的造車規(guī)劃，與特斯拉起初推出并不走量的Roadster非常類似。戴森會(huì)利用先期高端車型的發(fā)展和生產(chǎn)周期展示產(chǎn)品力，并建立與供應(yīng)商們的緊密聯(lián)系，以便為后期的大規(guī)模量產(chǎn)車型打好基礎(chǔ)。

而如果這一切進(jìn)展順利，戴森也將和特斯拉推出Model S、Model X一樣，在下一個(gè)周期繼續(xù)推出更多走量的電動(dòng)車型。

再說(shuō)到關(guān)于研發(fā)進(jìn)度方面，事實(shí)上從2013年開始，戴森公司就相繼招募了一批汽車研發(fā)、技術(shù)人才，涵蓋了包括勞斯萊斯、路虎、特斯拉、阿斯頓·馬丁等諸多高端豪華車企。如此看來(lái)，戴森要造電動(dòng)車的想法絕不是近兩年來(lái)曝光階段的一時(shí)興起。

畢竟戴森在電機(jī)和其他電氣化方面有著很深厚的技術(shù)儲(chǔ)備，這也是作為頂級(jí)電器制造商的優(yōu)勢(shì)所在。而針對(duì)電池問(wèn)題，戴森的解決方案則更是極具前瞻性。

戴森并不計(jì)劃采用主流電動(dòng)車上搭載的三元鋰電池，而是選擇體積更小效率更高固態(tài)電池。同時(shí)，戴森還將開發(fā)一種可拆卸的盒式固態(tài)電池組，相比于現(xiàn)有的換電方案更加便捷，可以讓自家電動(dòng)車換電池就如同給遙控器換電池一般簡(jiǎn)單。如果量產(chǎn)后這項(xiàng)黑科技能夠得以保留，戴森電動(dòng)車的續(xù)航問(wèn)題或許也會(huì)變得很好解決。

還有一點(diǎn)特別值得一提的是，戴森表示新車都將會(huì)掛戴森LOGO，不像谷歌的Waymo和蘋果的自動(dòng)駕駛車，他們將會(huì)獨(dú)立承擔(dān)整車生產(chǎn)的任務(wù)。這正是源自戴森對(duì)于盈利的信心，他們認(rèn)為就像電器產(chǎn)品一樣，盡管市場(chǎng)已經(jīng)被諸多豪杰霸占，但只要產(chǎn)品力足夠依然可以后發(fā)制人。

除此之外，戴森的總部一直以來(lái)位于英國(guó)，不過(guò)根據(jù)最新消息它們目前已經(jīng)決定把將其遷至新加坡，而這一決定與整個(gè)電動(dòng)汽車項(xiàng)目似乎也不無(wú)關(guān)系。

據(jù)悉，戴森首款電動(dòng)車的生產(chǎn)將會(huì)在新加坡的全新工廠進(jìn)行，這座專門為生產(chǎn)電動(dòng)車建造的雙層工廠在明年將會(huì)開始陸續(xù)生產(chǎn)原型車，并在2021年生產(chǎn)量產(chǎn)車。而之所以選擇新加坡，是因?yàn)榇魃谛录悠乱呀?jīng)建立了一定的生產(chǎn)基礎(chǔ)，在當(dāng)?shù)匾呀?jīng)擁有1100名員工進(jìn)行設(shè)計(jì)并生產(chǎn)高速數(shù)字電機(jī)。

再加上戴森早在2002年和2004年將工廠轉(zhuǎn)移到了東南亞地區(qū)，并在2013年于新加坡Tuas開設(shè)了數(shù)字電機(jī)的生產(chǎn)基地，并開始大幅擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模。由此形成的優(yōu)勢(shì)是當(dāng)?shù)氐墓?yīng)鏈更便于電動(dòng)車的生產(chǎn)，也更有利于開展亞洲業(yè)務(wù)和公司管理工作。

畢竟放眼全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)產(chǎn)銷量，份額占比最大的就是中國(guó)市場(chǎng)了，再加上戴森亞洲地區(qū)的家電業(yè)務(wù)已經(jīng)占到總利潤(rùn)的50％，所以其實(shí)也不難理解為何戴森決定將總部搬至新加坡。

盡管說(shuō)了這多么關(guān)于戴森造車靠譜的話題，但如今72歲的詹姆斯·戴森爵士能否重新定義戴森品牌，在量產(chǎn)車推出前我們還得拭目以待。

不過(guò)更重要的是，在這個(gè)傳統(tǒng)汽車行業(yè)與新勢(shì)力交錯(cuò)的時(shí)代選擇造車，對(duì)戴森公司來(lái)說(shuō)將是一次絕佳成就自己的機(jī)會(huì)。加之馬上就有行業(yè)大牛克魯格的加盟，真可謂愈發(fā)讓人期待戴森的首款電動(dòng)車問(wèn)世。只不過(guò)考慮到戴森電吹風(fēng)、卷發(fā)棒的高昂價(jià)，戴森電動(dòng)車應(yīng)該也不會(huì)便宜到哪去。