盡管放棄了造車項目，但戴森想在新能源汽車領域分一杯羹的野心，并沒有熄滅。

11月26日，戴森創始人詹姆斯·戴森（James Dyson）宣布，計劃投資36億美元（約合人民幣237億元），以開發電動汽車電池、機器人和機器學習等技術。按照規劃，戴森到2025年其產品組合將擴大一倍。

此前，戴森于去年10月因“不具商業可行性”放棄了電動汽車項目，但其在新能源汽車領域分一杯羹的野心并沒有熄滅。在戴森看來，研發下一代電池技術將有更大的發揮空間。

戴森首席執行官Roland Krueger表示：“現在是時候投資新技術了，電池、機器人和軟件等將提升我們產品的性能和可持續性，使戴森的消費者受益。未來五年，我們將擴大現有產品類型，并進軍全新領域。”

選擇彎道入場

這番話對于科技公司來說并不陌生。因為除了戴森，今年已經有多個技術公司明確宣布了“不造車”，但專攻產業鏈的目標。這與此前瘋狂進攻造車領域的現象形成了鮮明對比。

此前，戴森電動汽車項目歷經三年的研發、耗資200億元后付之東流。戴森在終止汽車項目時曾表示，戴森汽車項目終止，主要是由于造車成本過大。高科技的背后是高昂的成本代價，短時間內無法從中獲利，甚至還有可能收支失衡。

確實。汽車制造是一項持續性投入行業，且需要大量試驗。而科技公司在成本控制方面遠遠無法與老牌汽車制造商競爭。

不過，戴森從這個項目中也收獲很多，比如大量關于汽車行業的研發經驗和專業知識，這些啟發也很快就被投入到了其他領域的研究和發展中。此前，戴森研發的原型車是一輛七座SUV，長5米寬2米高1．7米，續航里程可達到600英里（約合966公里），百公里加速度約4．8秒，最高時速可達到200公里。高續航里程是戴森的優勢之一，加上戴森在電動機方面的專業積累，這被認為是一個新的商業和設計機會。所以戴森選擇彎道入場，也是情理之中。

近幾年，戴森陸續推出吹風機、空氣凈化器、照明設備以及掃地機器人等。旗下這些系列產品，除了有別于傳統家電的外形設計，以及其專利技術外，價格比市面上同類型產品都要貴。所以被消費者稱為家電界的“蘋果”。

但隨著越來越多的小家電廠商推出造型相似，并且擁有高性價比的產品。戴森的市場優勢明顯減弱。因此，后者擴充產品類別，試圖再次創造“神話”，進入全新領域也是必然之舉。

造車熱情冷卻

就在戴森宣布開發電動汽車電池之前，華為的一封聲明也引起了業界關注。

11月25日，華為內部網站心聲社區刊出了一份名為《關于智能汽車部件業務管理的決議》的內部文件，文件重申：華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。該文件獲得了任正非的簽發，同時在文末強調“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”。

華為的意思已很明確，就是要告訴合作伙伴，華為只做增量部件提供商，而不是與車企搶客戶。

就在同一天，寧德時代相關負責人也像媒體表明了“不造車”的明確態度。此前，長安汽車董事長朱華榮在央視《第一發布》上宣布，長安汽車將攜手華為、寧德時代聯合打造一個全新高端智能汽車品牌，并且宣布未來五年將推出105款車型，其中包括23款新能源車。這一消息被外界第一時間解讀為華為和寧德即將參與造車。

但現實是，2020年，已有大批新興造車項目紛紛夭折，且淘汰賽來的比想象中更加激烈。而根據政策風向，跨界造車的風口也正在收緊。

近日，發改委下發了《關于開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》。《通知》指出，為響應國務院《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》關于“加強事中事后監管，夯實地方主體責任，遏制盲目上馬新能源汽車整車制造項目等亂象”的要求，國家發改委產業發展司擬于近期開展新能源汽車投資項目調查工作。

《通知》特別指出，要求各地詳細報告部分跨界造車企業自2017年以來在當地的汽車投資項目情況，包括土地占用、建設內容、項目進展、完成投資等。

盡管發改委要求各地要在11月18日之前上報相關材料，但同時暗示，將在部分省份進行現場調研和座談。也就是說，此次新能源汽車產業投資摸底將會是一項長期工作，諸多新能源汽車項目迎來“大考時刻”。

責任編輯：haq