對于近些年涌現的諸多「新造車」企業來說，好像不拿出點吸睛的創新技術就不好意思跟別人打招呼。而即便是在這些「特長生」面前，拜騰也一定算是「另類」的一個。去年初，憑借其概念車 Byton M－Byte 上的 49 寸「共享全面屏」，拜騰刷爆了朋友圈，在震驚的同時，也一直伴隨著圈內人的各種質疑，例如安全性、穩定性、交互創新的挑戰等等。然而面對這些，拜騰的選擇是：為了實現承諾，死磕。

于是在今年的 CES 上，拜騰公布了更多量產車上的細節，這塊富有爭議的大屏幕被保留了下來，與此同時被保留的還有一些「概念化」的創新功能：例如駕駛員觸控屏、可向內旋轉 12 度的前排座椅、面部識別、手勢識別等等。

然而我們最關注的，卻還是這塊史無前例的車載大屏，因為它是可以說是拜騰這個品牌「Thinking Digitally」的 DNA 中最為重要的一環，圍繞著它來做的創新與妥協，對于一個新造車企業來說，算是相當大的挑戰。所以首先，根據此次公布的細節，再結合此前與拜騰內部溝通的結果，我們對這塊大屏幕以及它的交互，做一個詳細的解讀。

一個細節需要注意：概念車上的大屏尺寸為 49 英寸，今天官方公布的量產版變為 48 英寸。

先來看兩張圖：

上圖是去年發布的拜騰 M－Byte 概念車內飾圖片，下面這張是今年底要量產上市的拜騰 M－Byte 量產車內飾圖，除了大屏不變，還是有一些變化。

例如：

整體儀表臺區域采用了環抱式造型設計，儀表臺從純平變得有了一些層次。

原先手勢識別傳感器的位置現在變成了空調出風口，在出風口上方多了面部識別傳感器（在自動駕駛模式下，可以對駕駛員狀態進行監測），出風口下方多了幾個全車僅有的物理按鍵（檔位鍵及前、后窗除霧按鍵）；

手勢識別傳感器被放置在了后視鏡的位置；

方向盤上的駕駛員觸控屏由原來的 8 英寸縮小到 7 英寸，給下方的安全氣囊留出了足夠的空間；

在主副駕駛中間位置，增加了一塊 8 英寸的中央觸控屏（方便副駕駛操作）；

取消了左右數字攝像頭后視鏡，改用傳統后視鏡。

由此可以看出，拜騰在向量產化妥協的同時，盡量保留了概念車中的創新元素。

再說回到這塊大屏。從硬件角度來說，這塊 48 寸的曲面 OLED 屏幕是拜騰與京東方合作首創，屏幕的位置經過反復論證，不會影響駕駛員視線，并且屏幕裝有光線傳感器，可以根據周圍的光照自動調節明暗度。在安全性上，這塊屏幕上會有特殊涂層，避免碰撞時的破碎和飛濺，將會滿足所有車規級的安全標準和所有目標市場的碰撞標準。

那在交互層面，它是怎么操作的？體驗如何？我們先來看一段官方視頻：

這段視頻簡要說明了這塊大屏的操作交互模式：以兩塊小觸摸屏操控以及語音控制為主，以手勢和物理按鍵操控為輔。

我個人感覺，和此前的概念車階段相比，在量產車上，圍繞這塊大屏的交互方式發生了微妙的變化：手勢控制的程度或許被一定程度上弱化了（當然也可能是一種錯覺，因為此前拜騰的概念車在展示過程中，強調只通過手勢和語音可以在很大程度上控制全面屏）。

對于這種超大的車載屏幕來說，顯示效果固然更加直觀，內容也會更加豐富，但受制于車內空間和布局，大屏在不能實現完全觸控的前提下（例如特斯拉的大屏可以完全觸控），語音和手勢必然是最自然和最直觀的操作方式。

但是到目前為止，這兩種交互方式普遍的用戶體驗都還不夠極致，用戶發出的任務指令中斷性和誤操作率相對較高，所以必須有另一種方式來補充，對于拜騰來說，選擇用兩塊小觸控屏來控制這塊超大的全面屏（所謂「用一塊小屏控制另一塊大屏」），或許就是一種相對穩妥和可實現的方式。

但這種方式或許也會帶來一個不可回避的問題：在某些場景下，可能會在一定程度上分散用戶的注意力。

我們都知道，在駕車的場景中，最理想的交互效果應該是：「所見即所得」、「直奔主題」，用最短的操作路徑和最簡單的載體去完成操作任務。而拜騰的這種「用小屏控大屏」的解決方案，就好像是在你家的電視遙控器上裝一塊小屏幕，原先掃一眼或者憑借肌肉記憶就能解決的問題，現在還需要關注遙控器上小屏幕當中的內容，視線在小屏幕和大電視之間切換以確認輸入和輸出的正確性。

當然，這只是我個人的一個擔心，因為此次未能體驗到實車，只能從圖片和視頻中做猜測。但好在車內場景不多，而且小觸摸屏周圍還保留有物理按鍵，并且還可以輔以語音和手勢操控，所以我相信拜騰會盡量避免用戶視線的轉移帶來的不安全性，會在量產上市之前完善好這套交互系統的體驗。而且對于習慣玩兒 iPhone 的我們來說，操作屏幕也并不是一件需要學習很久的事。

當然，從另一個角度來說，大屏也會帶來巨大的優勢，這塊就不贅述了大家都懂。拜騰的這塊超大全面屏分為左、中、右三塊，而且中間和右邊的屏幕可以進行合并和分屏，這對于 UI 的設計是一種挑戰，但在很多場景和功能下，拓展性就會變的很強，對副駕駛也會非常友好。

說完大屏和交互，我們再來更新一下拜騰的造車進度。近一年，所謂「新造車運動」發展到了關鍵階段——首款車型的量產并上市銷售，「頭部」幾家新造車企業紛紛亮劍，甚至發布了第二款量產車型。如果用這個節奏來比較，拜騰算是表現低調的，但也一直在計劃的節奏之中。

在工廠方面，拜騰占地 1200 畝的南京智能制造基地的五大車間廠房已完成封頂，正在陸續進駐設備。工廠計劃將于今年 4 月展開設備調試，隨后開始試生產。

在供應鏈方面，從內部獲悉，拜騰在和一汽集團進行密切的合作和溝通，從 10 月份開始，雙方開始進行每月一次的溝通會，目的就是結合一汽成熟的供應鏈體系，在量產過程中保證良好品質的同時合理降低成本。

為了滿足中、美、歐三地的銷售需要，BYTON M－Byte 按照三地最高安全和質量標準進行研發。在位于南京的拜騰試制車間內，各批次的試制樣車正在陸續制造，并已投入到包括被動安全、動力、制動、風洞、耐久、NVH 等在內的一系列測試項目當中，將來還將進行一系列涵蓋安全性、舒適性、耐久性、智能化等各個方面的測試。拜騰首款量產車 M－Byte 預計將于 2019 年中正式亮相，目標于 2019 年底實現正式量產。

融資方面，拜騰透露目前正在進行 C 輪融資，也進行了幾輪路演，期待在不久之后有更新的消息出來。

總之，電動車市場的爭奪也才剛剛開始，新款智能電動量產車的不斷面世，對于消費群體的品牌建立也至關重要，2019 年對于新造車的任何一家公司來說都是至關重要的一年，期待拜騰之后的表現。