走過十年歷程的廣汽傳祺，只有拂去蒙在GS4這款傳奇車型上的灰塵，才能真正稱得上“追尋偉大”。

“爆款”這個詞，就像“網紅”一樣，給人的感覺是一夜之間被幸運之神臨幸，成功來得偶然而沒有道理可言。但事實上，BC認為，這個世界上成功從來都不是偶然，所有的“爆款”，其成功的背后，都需要天時地利人和才能成事。

說到中國汽車，上市于2015年4月的廣汽傳祺GS4，毫無疑問是一個“爆款“，上市之后僅僅用了41個月，產銷量就達到了100萬輛，成為了累計銷量最快破百萬的中國品牌SUV。GS4上市以來，占據了廣汽乘用車80％以上的產銷量，貢獻了大部分利潤，它不僅是廣汽乘用車開始加速奔跑的起點，也是這家企業改變命運、重塑格局的一個重要轉折點。

破釜沉舟

“當時我們GS5剛剛投放不久，賣得不錯，但價格在14萬以上。時任廣汽乘用車總經理吳松提出，調研后，客戶需求需要一款價格在10萬元左右的緊湊型SUV。”10月25日，廣汽研究院會議室內，廣汽研究院副院長劉念斯接受BC記者采訪時，透露了當時對GS4這款車的開發基調，“根據市場反饋，我們感覺需要一款更便宜的車，也想打造類似于長城H6的爆款車。”

回顧廣汽乘用車過去的發展歷程，從2008年成立到2010年，一直處于產品開發期。直到2010年底，第一款產品GA5才上市，而且市場表現平平。在2009年和2010年，中國車市迎來了少有的黃金增長期，超過30％的增幅，助推奇瑞、比亞迪和長城等一批本土車企實現了快速發展。而此時的廣汽乘用車，卻因為GA5的不溫不火而身處困境。

直到2012年，廣汽傳祺GS5上市，其12．38萬元，頂配價格高達22．98萬元，直接殺入了合資品牌的價格區間，盡管身陷質疑，但很快GS5月銷上升到了接近六七千輛。雖然與當時的哈弗H6銷量差距巨大，但在15萬元以上的細分市場，GS5成為了當時能夠進入銷量排名前十的唯一一款自主品牌SUV。這款車成為了當時傳祺的自我救贖，令廣汽乘用車重新找回了信心。

但當時的廣汽乘用車已經看到了緊湊級SUV的新藍海機會，想要更進一步，GS4的推出勢在必行，而且必須要快。

“如果簡單地總結，GS4是一個‘多快好省’的項目。‘多’就是銷量大；‘快’，開發周期較短，從立項到投產只花了兩年的時間；‘好’，故障率水平非常低；‘省’，項目開發費用比其他車型少。” 從2013年開始，劉念斯成為傳祺GS4這個項目的總監和技術負責人，這位在汽車研發崗位浸淫34年的老汽車人，曾負責過豐田凱美瑞、雅力士、漢蘭達等車型引進到廣汽豐田生產，此后，他將30多年的經驗都體現在了GS4這個項目中。

正如劉念斯所說的，GS4是一個“多快好省”的項目。從開發立項，到正式上市，GS4前后只花了24個月，而通常一款全新車型，國際通行的周期一般要38個月左右。正是由于縮短了三分之一左右的周期，GS4得以在2015年火速推出，相比榮威RX5、吉利博越等在2016年才推出的本土車型，爭取到了一年的時間優勢。

神話，如何續寫？

事實上，GS4也是廣汽乘用車第一款真正意義上的正向開發車型。此前的GA3是請保時捷做的“交鑰匙工程”，之后的GS5請到了瓦格納做設計，而GS4是第一次沒有請外援，由廣汽研究院自己做下來的項目。

毫無疑問，24個月的開發周期是很大的挑戰。根據廣汽乘用車的需求，GS4的開發定位很明確，比GS5小一點，10萬元左右，劉念斯向記者回憶到：“在開發過程當中，每一個技術方案都不能忘記這個市場定位，不要跑偏，否則要么成本達不到標，要么技術達不到標。”

而在這一開發過程中，項目管理無疑起到了相當大的作用。因為每一個技術方案，在當時并不能看到后面的結果是什么樣，但如果不迅速做決定，后面的事情就沒辦法做下去，耽誤時間；但如果做出了錯誤的決定，就偏離了方向，周期就有可能大大超過24個月。

按照劉念斯的介紹，GS4之所以能夠比行業平均周期短很多，緣于平臺化開發提高了效率。“在GS4之前，我們有一款GA3的底盤，是基于CPMA平臺化設計理念而開發的。因此，當我們轎車‘變為’SUV時，模塊化的設計起到了很大幫助，簡略了過程，減少了開發時間。”

另一方面，為了保證進度，廣汽乘用車當時針對GS4項目采取了大量同步工程的工作，試驗、設計、制造，包括供應商，同時協同推進，精簡了原本冗余的步驟，縮短了開發時間。劉念斯向記者舉了個例子：“我們整車設計出來后，需要做道路試驗，但我們會先進行強化試驗。兩個星期的四立柱整車試驗臺強化實驗，就相當于實際道路跑了3萬公里，接下來就能直接對設計進行改善，節省兩三個月時間。”

2015年1月的底特律車展中，作為唯一一個參展的中國品牌，廣汽乘用車把傳祺GS4帶到了美國觀眾眼前，進行了這輛車的處女秀。其優良的造車水準，加上當時項目重要成員——廣汽首席造型設計總師張帆的國際化設計水平加持，GS4在底特律車展上大獲成功，各種榮譽和獎項席卷而來。

事實證明，GS4確實在天時地利人和之下，最快速地走上了“爆款”之路。自2015年4月上市后，在當年10月就快速沖上了月銷2萬輛高臺，并在2016年、2017年連續兩年排名中國市場SUV銷量第二。上市41個月時間，累計銷量破百萬輛。

2017年6月，基于“爆款”GS4車型打造的新能源產品GS4 PHEV，延續了GS4的“爆款”基因，上市之后短短兩年，迅速殺入了全國插電混動SUV市場前三位置。而在2017年年底，GS4 PHEV被率先導入到廣汽集團旗下的合資公司廣汽三菱上市銷售。在中國汽車工業史上，這是第一個由中方向合資公司輸出的產品。

傳祺GS4以高質量迅速崛起的過程，無疑是中國汽車史上絕無僅有的，是中國品牌發展中的一個鮮活樣本。只不過，后來的SUV市場很快由藍海被染紅，尤其今年，競爭殘酷加上市場下行，GS4也不可避免地跟隨著大勢逐漸滑落，短期來看，GS4很難重回巔峰位置。

此時，廣汽乘用車跨平臺模塊化架構的優勢就迅速展現出來。就在前不久，同樣誕生于G－CPMA平臺的第二代傳祺GS5正式上市，廣汽傳祺迫切期待用這款車來接棒GS4再造一個傳奇，重振傳祺聲威。

不過，真正的強者從來不會輕易被打倒。走過十年歷程的廣汽傳祺，只有拂去蒙在GS4這款傳奇車型上的灰塵，才能真正稱得上“追尋偉大”。