“祺技萬里行”的隊伍剛出發的時候，看到隊伍里有兩臺傳祺的LOGO是藍色背景的。咦？新能源車？會不會耽誤隊伍的行程啊？顯然，我也有著一般人對電動車的偏見。

　　然而一路下來，哪怕車隊速度超過120km/h，這兩臺GS4 PHEV依舊沒有跟掉，更沒有因為續航里程的問題，給它們額外加油和充電的時間。和兩臺GS7和GS8一樣，GS4 PHEV嚴格按照車隊行程趕路，這讓我開始好奇它發動機蓋下面藏著的那位世外高人。

　　這種高人，全球只有5位！

　　現在的新能源真是五花八門的，什么EREV、EV、PHEV……26個字母我全認識了，湊在一起來欺負我？不帶這樣玩的！其實要搞清楚也不難。

　　EV就是純電動車，沒有發動機的；怕你續航里程不夠，給你加個發動機發電，那就是增程式電動車（EREV）；后來發現發動機在高速的時候，轉速落在了經濟轉速區間里面，如果這時候先給電池發電再讓電動機驅動車輪，多了一級傳輸，有點浪費，不如發動機直接驅動車輪算了，這時候就出來了油電混合（HEV）；后來法規說純電要走50km以上才能申請新能源補貼，這還不簡單，在HEV的基礎上多給一個充電插口，加大一下電池，這就是插電式混動（PHEV）。

　　顯然，PHEV是最符合國情的新能源車，因為50km基本已經滿足你上下班的需求了，同時長途駕駛的時候也有發動機作補給，完全沒有里程焦慮，GS4 PHEV在滿電滿油的情況下，總續航里程超過700km。

　　既有補貼，又沒有里程焦慮，為什么這么多車企還是堅持做純電動車呢？因為PHEV的邏輯計算很是復雜：發動機什么時候參與驅動車輪？發動機和驅動電機的動力如何混合輸出到車輪上？電池沒電了，有沒有一個高效的系統來讓電池電量維持在一個水平？一連串的問題制造了一個很高的門檻，一般的車企很難攻克量產，更別說沒有自主研發能力的車企了。

　　而解決這堆問題的高人就是機電耦合系統了，這系統的技術方案有很多，例如大眾高爾夫GTE身上的P2（單電機耦合系統）、本田雅閣的i-MMD（固定軸式機電耦合系統）、豐田普銳斯的THS（行星齒輪式機電耦合系統），可是目前能實現量產的卻只有五位：廣汽、上汽、通用、豐田和本田。

　　說得那么神秘，GS4 PHEV究竟有什么能耐？

　　打開GS4 PHEV的發動機蓋，里面塞得滿滿的，卻又非常整齊，這位高人就是銀白色面孔的G-MC系統。別看它好像只有兩張A4紙的大小，其實里面的構造復雜得很，兩個電機、差速器、離合器以及減振器都整合在了里面。

　　這種高度集成的設計可以提高平臺的通用性，在新能源車型的產量并不大的情況下可以降低其生產成本，例如這套G-MC系統同時應用在GA3 S PHEV和GS4 PHEV上，未來還會搭載在GA6的PHEV版本，滿足不同消費者的需求，但是價格也沒特別貴。

　　其實G-MC的作用和變速箱的作用差不多，不過它操作的不是擋位，而是駕駛模式。它的目的只有一個：用最低的油耗滿足駕駛者的動力需求。實現這個目的的方式有以下四種：純電模式、增程模式、混動模式和制動能量回收模式。

　　純電模式和能量回收模式也就不用多說了，基本每一臺電動車都會有這兩個模式，而增程模式和混動模式才是PHEV的特點。

　　其實我們都知道車輛在60km/h~90km/h這個速度區間等速行駛的話，發動機的耗油量是最少的，而增程模式和混動模式就是讓發動機在這個區間均速轉動，使發動機處于最高效的狀態。

　　增程模式

　　當電量不足時，車輛無法維持在純電模式，這時候G-MC就要選擇增程模式或者混動模式了，判斷的依據很簡單，就是看看當時的車速，如果車速不高，就選擇增程模式，發動機啟動給發電機發電，然后電量再傳輸給驅動電機驅動車輪，雖然路途曲折，但是發動機的轉速可以被控制在最佳經濟區，其油耗也遠低于發動機直接驅動車輪。

　　混動模式

　　如果車速比較高，發動機的最佳經濟轉速可以直接驅動車輪，就好比變速箱的直接擋，沒必要走那么曲折的路，畢竟能效會折損。這時候發動機除了起發電作用外，還會和驅動電機一起驅動車輛。

　　由于在起步和加速的時候，驅動電機作為主要的驅動力，發動機只起輔助作用，對發動機中低轉的動力需求不高，這時候用阿特金森發動機就再合適不過了。

　　由于它的壓縮比可以做到很大，像廣汽傳祺這1.5L ATK的壓縮比去到了13，那么它相應的油耗也會更低，GS4 PHEV 上的1.5L ATK+G-MC混動系統的綜合百公里油耗只需1.8L。

　　值得一提的是，GS4 PHEV用的是液冷的電池組，一般的新能源車都是用風冷的。用液冷的有什么好處呢？首先用于冷卻的液體溫度是可控的，通過空調的壓縮機調節。

　　我們這次“祺技萬里行”的目的地是吐魯番的高溫試驗場，高達50多度的環境溫度，吹過來的風估計溫度也不低，這時候液冷就比風冷有優勢，但是對壓縮機的要求也比較高，來自日本三電的進口壓縮機，價格不菲，平時注意保養。

　　說得那么神乎其技，GS4 PHEV實際表現如何？

　　在市區上用純電模式，電動車安靜舒適的駕乘感受在GS4 PHEV上也能充分體驗到，沒有發動機的噪雜，在等紅綠燈的時候也不需要忍受發動機傳出來的震動。

　　不過感覺純電里程有點少，從酒店到高速，全程30km左右，全車四個大男人+滿車廂的行李，空調也開得很足，到高速收費站的時候只剩下一格電，GS4 PHEV工信部公布的純電續航里程為58km。

　　廣汽傳祺的新能源車都用這種旋鈕式擋把，看上去很有科幻感，家里的小孩看到會很愛玩，不過即便在行駛時掛錯擋也不會有任何問題，它會慢慢降到一個安全速度然后停下來，同時在儀表和旋鈕位置都會有警示提示。

　　其實很多人都不太會用動能回收的模式，你完全可以把它當作一個制動模式來用。GS4 PHEV有三個級別的能量回收，擁堵路段用高級別，高速路段用低級別。只要松開油門就有制動效果，綜合工況下不僅能回收超過15%的電量，同時也能減少你使用剎車的次數，增加你剎車皮和輪胎的使用壽命。

　　不過是混動模式還是增程模式，發動機轉速基本維持在2000rpm左右，發動機的NVH和油耗都保持在一個比較好的水平。而當你在120km/h時速巡航下，突然大腳油門超車，這時候發動機的轉速會飆升到4000rpm，帶來無與倫比的加速超車感受。

　　由于GS4 PHEV的G-MC系統結構特性，當你看到發動機飆升到三四千轉的時候，其實發動機的離合器已經彈開了，全部能量都給驅動電機，用驅動電機大扭矩的特性來完成超車動作，干凈利落。

　　GS4 PHEV的儀表盤左邊不是發動機的轉速表，是驅動車輛的輸出功率，藍色的代表在充電狀態，綠色為輸出狀態，發動機的轉速只能通過中間的小屏顯示。

　　無論你在哪個速度區間提速，這個G-MC都能給你一個響應非常快的提速，沒有傳統汽油車的那種等待降擋的過程，動力輸出非常直接。未來G-MC還會出第二代，相信動力性和燃油經濟性都會得到進一步的優化。

　　插電混動的汽油版真的值得買嗎？

　　在試駕GS4 PHEV之前，我在它的后排坐了一個下午，將近200km左右的路程，原以為在座椅下方添加了一個蓄電池會吞噬掉一些后排空間。

　　然而并沒有，你依舊可以很輕松地翹二郎腿，中間的地板是全平的，坐三個人都很輕松，甚至連備胎都安靜地躺在后備箱處。12kWh的電池說大不大，說小也不小，咋就沒用掉一些車內空間呢？

　　趴車底一看，GS4原來放油箱的位置給了電池，而油箱則縮小到37L放在了座椅下方，基本上沒有占用到車內的空間。其實這也體現到了廣汽研究院正向開發的能力，如果是抄襲過來的底盤，我相信工程師一根螺絲都不敢動，因為不知道動了會有什么效果。

　　只有正向研發出來的底盤，即便添加一個一百多公斤的動力電池，影響了前后軸的載荷比例，也絲毫不影響其舒適性。

　　PHEV這四個字母在自主品牌的宣傳手冊上并不多見，能研發出這種機電耦合系統并能把它量產出來的，國內的車企更是少見，很多車企都僅僅把它當成一個道具放在了車展上。而廣汽研究院就能把它做到一條腿研發一條腿量產，兩條腿走路，這體現了自主品牌的國際競爭力已經提升到更高的一個檔次了。

　　有人說GS4 PHEV貴了，貴嗎？最低配的20.98萬，補貼完了也就17.68萬，其實它的配置和13.68萬的DCT豪華版差不多，可是你有一個更高效的動力系統，更佳的駕乘體驗，更低的車輛維護成本，也不用掏購置稅，更重要的是它能讓你有一個新能源牌照，這上牌費用也省了不少。