國慶黃金周剛過不久，10月12日，第一屆中日智能網聯汽車官民論壇在日本東京舉辦，中國汽車工業協會和日本汽車工業協會簽署了合作備忘錄，而出席論壇的中國工業和信息化部副部長羅文在致辭時呼吁兩國業界通過三大措施促進中日智能網聯汽車產業共同發展（后文會詳述）。

而在此次論壇前一天（10月11日）舉行的第二次中日工業副部級磋商會議上，我國工信部與日本經濟產業省負責人還就兩國工業領域，特別是汽車、工業綠色發展、超高清視頻、智能制造等領域的發展情況及政策等深入交換了意見，并達成了多項合作共識。

實際上，今年5月28日，日本經濟產業大臣世耕弘成與到訪日本的中國工信部長苗圩舉行會談時，雙方就一致同意在自動駕駛的公路測試規則、以及通信基礎設施國際標準制定等方面開展合作，這即是兩國在政府層面首次就自動駕駛合作達成共識，也為中日近期在智能網聯汽車領域日漸頻繁的交流與互動做好了鋪墊。

看到這里，大家一定會感到好奇：日本當前的智能網聯汽車（尤其是自動駕駛）究竟發展到一個什么樣的水平了呢？

立法先行 日本的“小目標”？

早在2013年，日本啟動了名為SIP（跨部門戰略性創新創造促進計劃）的國家項目，它是由日本內閣推進的日本復興計劃，自動駕駛正是其核心之一。日本經濟學家認為，自動駕駛和人工智能具有巨大的發展潛力，有助于應對老齡化和勞動力減少的問題，而這也是日本社會所面臨的嚴峻問題。

按照的日本推進自動駕駛社會的時間表：2020年左右實現相當于L2、L3級別的半自動和高度自動駕駛，以及相當于L4級別的特定區域內的無人駕駛；2022年實現卡車在高速公里上編隊行駛；2025年實現相當于L4的個人在特定區域內和卡車在高速公路上的超高度自動駕駛。豐田、本田、日產等汽車廠商計劃到2020年左右在高速公路上實現自動駕駛功能。

今年6月，日本內閣審議通過《未來投資戰略2018》，該文件提出，到2020年實現L3級自動駕駛汽車量產銷售，到2030年使其占到日本國內新車銷量的30％。為此，日本甚至決定2020年前修訂《道路交通法》，因為按照目前的規定：“駕駛員應穩妥操作方向盤、制動器及其他設備”，這顯然與自動駕駛不完全兼容。而德國去年已經修訂了道路交通法規，提出在特定時間和條件下，高度或全自動化駕駛系統可接管對汽車的控制權。

為了追趕在自動駕駛規則制定方面領跑的歐洲，力爭維持技術開發主導權，日本計劃在2030年之前，在限定地區啟動采用自動駕駛的公路出行服務，力爭在2030年之前推廣到全國100個地點。

就在不久前的9月份，日本國土交通省正式對外發布了《自動駕駛汽車安全技術指南》，明確規定了L3、L4級自動駕駛汽車所必須滿足的一系列安全條件。日本國土交通省希望借此促進汽車廠商對自動駕駛汽車的進一步開發，并主導國際話語權，繼續探討與自動駕駛相關的國際標準的制定。

鑒于自動駕駛技術目前還處于發展階段，無法覆蓋所有使用場景，日本國土交通省提出，汽車生產商及使用自動駕駛汽車的出行服務系統供應商，應根據自動駕駛汽車的性能及使用方式來確定設計運行范圍（ODD），對于自動駕駛汽車引發的交通事故進行合理預見并預防其發生：如果超出ODD范圍或者自動駕駛汽車發生故障，導致自動駕駛模式難以繼續，L3級自動駕駛系統應向司機發出警告并要求人工介入，而L4級自動駕駛系統應能自動將車輛停在安全的地方。

當事故發生時誰來擔責，也是自動駕駛汽車能否合法上路的討論焦點之一。今年3月，日本政府已對此提出一項基本方針，即由車主承擔自動駕駛汽車發生的交通事故責任，就像普通汽車一樣，從而減輕汽車廠商對承擔自動駕駛汽車交通事故責任的擔憂。只有在車輛存在缺陷的情況下汽車廠商才需要擔責，保險公司也將開發針對自動駕駛汽車的新險種。

人們對自動駕駛汽車還有一大擔憂就是網絡安全問題，就像《速度與激情8》電影里的場景，黑客隨意在鍵盤上敲下幾行代碼，停在停車場中的汽車就“傾巢而出”，上演一場飆車大戰。對此，日本國土交通省要求，汽車生產商及使用自動駕駛汽車的出行服務系統供應商，應根據網絡安全相關的聯合國世界車輛法規協調論壇（WP29）的最新規定，在進行車輛的設計和開發時考慮網絡安全，包括如何應對黑客攻擊等。必要時供應商應進行軟件升級，而使用者應予以配合。

日本自動駕駛汽車有何亮點？

今年8月27日到9月8日，日本出租車公司——“日之丸交通”與自動駕駛技術公司“ZMP”合作，在東京實施了自動駕駛出租車的公開測試：車輛往返于六本木Hills到大手町Financial City Grand Cube，單程距離為5．3公里，車費為1500日元（約合人民幣92．56元）。這是全球首次開放一般民眾參與自動駕駛出租車的實測，而ZMP公司則希望在2020年之前實現自動駕駛技術普及化。

了解到，為了確保這項具有測試性質的出租車服務的安全，日之丸交通的自動駕駛出租車上配備了專業司機與工程師，ZMP公司技術人員還會在后臺遠程監控車輛的實時運行情況。

這輛自動駕駛出租車上采用了多個攝像頭與雷達來判斷周圍車輛的速度與距離，周邊車輛、斑馬線上的行人、路錐等物體被偵測到之后就會即時顯示在車內屏幕上（車輛也會巧妙地進行躲避）；車輛在變道時會遵守交通規則，循序漸進地變換車道；如遇車距過近或有車輛突然插入，自動駕駛出租車會啟動自動剎車。在整個行駛過程中，司機可以隨時對自動駕駛系統進行干預。

出租車司機與試乘乘客普遍反映，這輛自動駕駛出租車的“駕駛水平”雖然比剛拿到駕照的新手要強一些，但還比不上“老司機”的水準——因為“老司機”會透過常年累積的經驗和技巧，通過提前預判（其它車輛的行為）或輕踩剎車等方式減緩對乘客的沖擊——但自動駕駛汽車目前還做不到如此精細的操作，有時（如急剎車的時候）會對其它車輛帶來影響。另外，自動駕駛出租車在過彎時也會有明顯的側傾現象，而在車道線被遮擋或磨損的情況，傳感器也會出現無法判別的情況。

據悉，這一次雖然屬于（駕駛員能夠隨時操作的）L2級測試，但實際上已十分接近（系統可以完成全部駕駛動作的）L3級水平。在日本駕駛員短缺和拼車服務解禁在即的背景下，日之丸交通表示將與ZMP公司力爭在2020年之前把（在一定條件下完全自動化）L4級別的自動駕駛推向實用化。

而于2014年獲得英特爾投資的ZMP公司也很有信心地表示：“隨著反復試驗積累經驗，相信在不久的將來，自動駕駛出租車將具備與老司機相媲美的駕駛技術。”

中日智能汽車有哪些合作機遇？

當然了，正在主攻自動駕駛領域技術的日本公司遠不止ZMP一家，在專利分析公司Patent Result于9月份發布的“自動駕駛專利競爭力排名50強榜單”中，日本企業達到了17家，與美國（含企業、高校與研究機構）并駕齊驅；而在有效專利數量方面，美國擁有1529項，日本擁有1800項。

不過，根據日本專利廳5月份公布的調查數據顯示，日本整車企業的許多專利都是自動剎車、保持前后車輛間距離等最基本的駕駛輔助技術，大部分屬于5級自動駕駛技術標準中最低層次的L1級，有6成在只能部分自動駕駛的L2級以下。

與之形成鮮明對比的是，美國企業的半數以上申請都集中在更高水平的L3級別以上，明顯在積極搶占作為行業標準的核心技術，而且也是對深受“硬件中心主義”觀念影響（導致專利競爭力停滯不前）的日本車企提出的巨大警示。

該項分析也指出，日本企業在為了提高AI精度而進行的數據收集方面遠不如美國（甚至中國）企業——例如谷歌旗下自動駕駛開發部門Waymo（排名第一）僅2017年在加利福尼亞州的公路上就進行了56萬公里、相當于環繞地球14圈的行駛試驗（近10年來該公司在全球實際道路上的測試更超過了1000萬英里／1609．344萬公里），而當年日本企業當中對公路試驗最為積極的日產也只進行了8000公里。

值得一提的是，在此次調查中，盡管僅處于114位，但百度公司正在美國提出大量申請，其數量和發展潛力都超過了日本企業。

為了奮起直追，以電裝為首的豐田系四家公司（即電裝、愛信精機、捷太格特和Advics）已表示將共同組建合資公司。電裝中國上海技術中心副所長村田和透露，新合資公司將在2019年3月正式成立，“我們這四家公司各有所長，現在將通過新公司整合到一起，共同研究整車自動駕駛控制系統”。而就在10月12日，軟銀集團也已決定與豐田汽車公司建立名為MONET的合資公司（初期啟動資本金為20億日元，后期將增加至100億日元，雙方持股比例分別為49．75％和50．25％），共同開發自動駕駛汽車服務。

很顯然，這些日本公司正在試圖扭轉“日本各車企意識到其重要性較晚，研發工作落后”的現狀，而更為廣闊且包容性強的中國市場無疑有助于這些企業的相關技術的實測以及商業化嘗試。除了本田的研發子公司“本田技術研究所”已于今年6月加入百度建立的自動駕駛開發聯盟Apollo（阿波羅）之外，電裝等日本企業也正在積極尋求與中國車企開展合作。

在第一屆中日智能網聯汽車官民論壇上，羅文對中日兩國產業界提出了三個方面的合作方向建議：

一是要加強政策對接，圍繞發展戰略、政策措施、標準法規、技術創新等議題開展交流，探索智能網聯汽車領域的合作機制，推動兩國智能網聯汽車產業共同發展；

二是要夯實交流平臺，充分發揮研究機構、行業協會的作用，建立人員互訪、信息互通、學術研討等交流機制，促進在互聯互通、技術標準等方面的合作；

三是要推動務實合作，充分發揮企業市場主體作用，在自動駕駛技術研發、V2X網聯化測試驗證、新業態培育等方面開展合作，加強前沿技術聯合研發，推動國際行業標準協同制定，營造兩國間產業合作的良好氛圍，共同拓展國際市場。

據分析，中日兩國將首先在制定與自動駕駛汽車的控制方式、通信方式等技術規格有關的國際標準的方面開展合作，接下來雙方有可能在自動駕駛汽車關鍵數據分享方面取得突破。

寫在最后

眾所周知，全球汽車產業生態與技術創新的版圖正在重塑，云計算、大數據、人工智能、物聯網、邊緣計算等新興技術風起云涌，汽車產業正在迎來跨界融合、業態重生的新時代（也被稱作“第四次汽車產業革命”）。據美國波士頓咨詢集團預測，智能網聯汽車從2018年起將迎來持續二十年的高速發展，到2035年將占據全球25％左右的新車市場。另有分析指出，到2020年，車輛智能網聯產品市場可望達到千億級別。

面對未來汽車產業的發展趨勢和重要“風口”，美國、日本、歐洲等全球多個國家和地區紛紛制訂了智能網聯汽車發展戰略，加快推進核心技術研發產業化，積極開展測試驗證，而我國也明確將智能網聯汽車作為汽車產業轉型升級由大變強的重大機遇和突破口，不僅在產業規劃、標準法規、測試示范、關鍵技術研發、產業鏈培育等方面推出一系列重點法規和政策支持，同時多個城市和地區開展智能網聯汽車的產、學、研、用一體化研發，多點開花推進我國智能網聯汽車創建特色品牌和核心優勢。

另一方面，盡管全球各大汽車廠商、互聯網公司都紛紛投身智能網聯汽車（尤其是自動駕駛技術）領域，但其復雜性和應用使用的高難度，令任何一家企業都很難靠“單打獨斗”在市場上勝出。所以，目前全球范圍內各大車企之間、車企與科技公司之間、科技公司之間都選擇了“強強聯手”的合作方式。而通過中日政府的聯手推動，我們相信兩國企業界和研究機構將會迎來更引人關注的“智慧碰撞”。