相比埋頭于技術與銷量的比亞迪，特斯拉更擅長的是市場品牌管理與研發推廣。那到底他們是如何促進新能源汽車發展？其產量、銷量以及市場份額又有哪些不同？

　　眾所周知，股神沃倫·巴菲特（Warren Buffett）在 2008 年買入比亞迪 10% 股份。比亞迪從 2010 年開始就一直在生產純電動客車，今年4 月份該公司第1萬輛純電動客車下線。兩個月以后，比亞迪在青島的新能源汽車基地舉行新車下線儀式，據《中國日報》報道，這個基地每年將生產 5000 輛純電動客車。比亞迪甚至還進軍特斯拉的本土市場，在洛杉磯郊區新建了一個純電動客車工廠。這個工廠已與加州政府簽約，為一個打造“全方位綠色港區”的試點項目，生產純電動卡車。

　　比亞迪“秦”和“唐”純電動車型外觀既不像特斯拉 Roadster 那么炫酷，也無法媲美特斯拉 Model S。后者的自動駕駛模式給人一種很科幻的感覺，但卻也讓人既喜又憂。不過，比亞迪注定是一支不容忽視的力量：據彭博新能源財經發布的數據，比亞迪在 2015 年生產的電動汽車數量比特斯拉高出近 50%，而該公司在本土市場的銷量更是大的驚人——這要得益于中國政府提出的一個宏偉計劃，即在今年讓純電動汽車的年銷量翻一番，達到 55.8 萬輛。

　　如果能實現生產目標，特斯拉也倒有很大的把握在產量上趕上比亞迪。

　　（備注：特斯拉曾預測 2015 年第四季度的產量為 1.5 萬至 1.7 萬輛，交付量為 1.7 萬至 1.9 萬輛。特斯拉未對 2016 年第一季度的產量和交付量作出預期。并且未能找到特斯拉在 2015 年第一季度的確切產量數據。）

　　在特斯拉最新的總體規劃中，也許最令人難以理解的部分是，馬斯克稱他對提升產量充滿信心，因為對機動車生產的第一基本原理的物理分析結果表明，以大概兩年的迭代周期計算，那么第三個版本就能實現 5 到 10 倍的增長。馬斯克說，第一個 Model 3 工廠（預計在未來一年內投入量產）應該被認為是 0.5 版本，而 1.0 版本應該在 2018 年推出。