2016年6月30日，媒體報道了一則令人震驚的新聞：美國特斯拉汽車公司的純電動汽車（EV）“Model S”在開啟“Autopilot”功能行駛時發生了致死事故。美國交通運輸部高速公路安全管理局（NHTSA）已就此展開調查。這起事故是否存在技術課題？是否會對世界各地正在加速開發的自動駕駛技術產生影響？就這些問題，記者采訪了從事自動駕駛相關業務開發的英特爾事業策劃及政策推進總監、名古屋大學客座副教授野邊繼男。（采訪人：近岡裕）

　　1、這起事故為什么會發生？

　　野邊：從美國警方發布的聲明來看，事情是這樣的。2016年5月7日下午3時40分許，Tesla Model S使用“Autopilot”功能在佛羅里達州萊維縣（Levy County）的1條四車道高速公路上行駛。這時，1輛大型拖掛車越過兩條車道，向Model S方向左轉。Model S隨即沖向前方幾乎與其垂直的拖掛車，在從拖掛車下方鉆出，撞擊護欄兩次后，撞上電線桿停了下來。駕駛員當場死亡。

圖片來自互聯網

　　對于這起事故，特斯拉汽車作出了如下解釋。“在利用車載攝像頭觀察前方的情況下，拖掛車白色的側面突然覆蓋住了之前識別到的藍天。攝像頭未能識別出拖掛車，自動緊急制動沒有啟動”。對于這樣的解釋，我們需要進行分析，判斷駕駛員在正常駕駛時如果遇到同樣的情況，緊急制動系統能否啟動以避免事故發生。

　　另一方面，在這次的案例中，駕駛員也有可能誤會或是過于相信Autopilot的“自動駕駛”能力。在這一點上，特斯拉汽車和NHTSA可能會因為沒有充分告知駕駛員和市場而受到指責。

　　2、通過哪些技術手段可以避免這樣的事故？

　　野邊：要想讓緊急制動啟動，除了配備不擅長瞬時曝光調整的攝像頭之外，估計還需要結合使用79GHz毫米波雷達和光學雷達等，更準確地識別前方出現的物體，掌握并預測周圍汽車和拖掛車的不規則運動。

　　另外還可以使用能夠應對光線劇烈變化的攝像頭。或是加入HDR（高動態范圍）功能，通過拍攝常規曝光，以及曝光過多、曝光不足的圖像，將這些圖像進行合成，在不同的光線強弱條件下捕捉恒常圖像。

　　3、這起事故可能對今后的自動駕駛技術開發產生哪些影響？

　　野邊：日本恐怕會出現抨擊（批評）自動駕駛技術的論調。其實，現在的Autopilot并沒有實現自動駕駛功能。截至目前，NHTSA還不允許市售汽車使用自動駕駛功能在公路上行駛，這次的事故并不是“自動行駛中發生的事故”。

　　實際上，自動駕駛的定義還比較模糊。NHTSA在2013年提出的“汽車自動化定義”方案中，將汽車自動化分成了“0～4級”。0級代表完全沒有自動化。1級代表方向盤、油門和制動器這三個項目中，有1項以上獨立實現了自動化。2級代表方向盤、油門和制動器中，有2項以上復合聯動，實現了自動化。3級以上才是自動駕駛。

　　此次發生事故的Model S配備的當前版本的Autopilot，自動化水平屬于NHTSA定義的2級以下，“最終責任由人負責”。NHTSA制定的“汽車自動化定義”在國際上得到了廣泛認可，可以看作是自動化開發的方針。但是日本只翻譯了該定義的一部分，而且有些解釋還是錯誤的。這使得日本人與部分特斯拉用戶都誤以為目前的Autopilot實現了自動駕駛。似乎有媒體稱本次事故的原因是“人工智能誤判”等，離譜得令人無語。

　　在前面提到的方案中，NHTSA現在認可的自動駕駛僅僅是“公路測試”，并且作出了嚴格指示，以免在這一階段發生事故，但方案也明確指出，沒有事故的發生，技術就不會進步。因此，NHTSA要求企業在發生事故后，毫不隱瞞地上報詳細情況。

　　NHTSA的最終目的還是要推進自動駕駛技術的開發。但愿日本對于此事的錯誤報道，不會阻礙日本的自動駕駛技術開發進程。

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