近年來Uber、谷歌、特斯拉等全球知名車企的自動駕駛汽車頻繁出現事故，也令自動駕駛汽車的安全性受到質疑。正如清華大學蘇州汽車研究院院長成波所言，雖然全球已進入智能汽車快速發展期，但安全可靠性與監管體系仍需加強。

國內車市仍未走出“寒冬”。數據顯示，今年1～10月，我國汽車產銷分別完成2044．4萬輛和2065．2萬輛，同比分別下降10．4％和9．7％，產銷量降幅比1～9月分別收窄1個百分點和0．6個百分點。

盡管汽車產銷呈現降幅逐漸收窄的走勢，但在國內市場消費需求不足、“國六”排放標準帶來的技術升級壓力、新能源補貼大幅下降等因素的影響下，車市總體回升的幅度仍有限。

值得注意的是，隨著“新四化”趨勢不斷深入，智能網聯化逐漸成為各大車企眾星捧月的主角。很多汽車廠商非常看好智能網聯領域的前景，視其為“寒冬”中的“救命稻草”，把智能網聯化擺在企業未來發展的首要位置。

如，長安汽車發布了全面向智能化轉型的“北斗天樞計劃”，到2020年長安汽車將不再生產非網聯新車，實現所有新車100％聯網，100％搭載駕駛輔助系統。此外，比亞迪、榮威、吉利等自主車企也都加快推出各自最新的智能網聯車型。蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力也高舉智能化的大旗進入汽車行業。

縱觀當前市場上的智能網聯化車型，大部分都搭載了自動輔助駕駛功能和可實現人機交互的車載操作系統。

對車企來說，自動駕駛是一個亟待開發的萬億級市場，沒有誰愿意錯過這一潛在市場。全球市場調研機構IHS Market預測，2025年全球自動駕駛汽車銷量將達到60萬輛，2035年將達到2100萬輛，預計2020年L1／L2級別自動駕駛的滲透率有望達到40％，2025年L3、L4／L5級別自動駕駛滲透率分別有望達到15％、5％。

而車載操作系統也幾乎成為當前所有車型的標配，其中BAT顯示出了異于常人的熱情，車企也忙著和BAT聯手打造更智能的車機系統。百度建立了以DuerOS為技術底座的車聯網系統小度車載OS；阿里和上汽投資的斑馬基于AliOS系統打造了“斑馬智行”；騰訊和長安合資成立了“梧桐車聯”。

不僅國內，在參與全球競爭時，智能網聯也成為部分自主品牌的一大核心賣點。例如，上汽憑借自主研發的i－Smart智能行車系統成功打開“日系車天下”的泰國市場。今年6月，同樣搭載i－Smart系統的MG Hector在印度上市，成為印度市場首款互聯網汽車。截至10月底，MG Hector銷量已經突破1萬輛，印度也成為上汽第七個“萬輛級”海外市場。

不過，熱衷于智能網聯化建設的車企也要時刻保持危機感，智能網聯化并不會“營救”所有車企“上岸”。

一方面，當前，能夠實現量產的自動駕駛技術還基本停留在L2級別，極少數能實現L3級別，至于L4、L5更高級別的自動駕駛，還有非常復雜的困難需要攻克，遠遠沒有到大規模量產階段。

除了安全性外，高級別自動駕駛的商業化落地也是一大難點。從目前來看，無論是傳感器本身，還是支持傳感器的車載芯片，能夠兼具成本和算力優勢的解決方案少之又少。

另一方面，目前市場上的車載操作系統正在陷入“千機一面”的同質化困境。隨著軟件迭代速度的提升，創新者最多只能領先幾個月，隨后就會被競爭者“模仿”，并快速在整個行業內普及。

由此來看，智能網聯雖然是汽車產業未來發展的大勢所趨，但未必能成為所有車企“過冬”的裝備，也不可能成為所有車企的“救命稻草”。在新的發展趨勢下，車企應該思考如何把握大勢，掌握核心技術，擺脫同質化競爭困境，形成差異化競爭優勢，才能在新的賽道中迎來新的發展機遇。

持續的“寒冬”將汽車行業帶回到一個理性的發展階段，新一輪的產業調整正在進入深水區。如何在車市“新常態”中尋求新的增長機會成為當前各大車企思考的問題。