這不是我們第一次在安全與技術進步之間搖擺不定。下面就隨汽車電子小編一起來了解一下相關內容吧。

這不僅僅是Uber的危機，更是整個行業的一次“信任危機”。

從奔馳飆車事件，到今天的Uber事故，連續兩次撲朔迷離的故事看到人心慌慌。事故調查雖然還沒有最終定論，但喧鬧媒體卻無意中給普通大眾制造出了一種對技術的“恐慌”。

作為“首例自動駕駛汽車撞死行人事故”，Uber再一次站在了輿論的風口，負面新聞的如潮水般涌來。甚至，更有為了引誘眼球的媒體，起上了“自動駕駛殺人”這樣的標題，給一項偉大的技術刻意蒙上道德審判的陰影。

在自動駕駛的“十字路口”，應該剎停，還是謹慎前行？

類似的事故在另一個“十字路口”已經發生過。2016年5月7日，Joshua駕駛一輛特斯拉Model S在美國佛羅里達州的一個交叉路口與一輛拖掛車發生了劇烈碰撞，導致駕駛員不幸喪生。由于碰撞發生時這輛特斯拉轎車處于Autopilot模式下，駕駛員也沒有做出任何規避動作。

最終劇情卻發生了反轉。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)在經過歷時七個月的漫長調查之后，在去年1月，NHTSA公布了對特斯拉自動輔助駕駛系統(Autopilot)的調查結果：未檢測到特斯拉自動緊急制動系統與自動輔助駕駛系統中存在任何設計與表現的缺陷。NHTSA還表示：“沒有必要對該問題進行進一步審查。”

在自動駕駛的“十字路口”，應該剎停，還是謹慎前行？

雖然得到了一塊“免死令牌”，但問題在那時候已經顯現。面對即將到來的“自動駕駛時代”，如何在事故發生后界定人或汽車的責任?如何評判自動駕駛汽車的安全性?成為了非常棘手的問題。

究竟是誰犯了錯?

在這起事故中，自動駕駛車輛上能夠拯救受害者的感知系統應該不少于四個。Uber的這輛自動駕駛汽車其實配備了多個不同的感知系統，包括頂部的激光雷達、前端雷達、短焦和長焦光學相機等等。即使在非常昏暗甚至無光的夜間，激光雷達發射的紅外激光脈沖也能主動的感知到物體的距離。

在自動駕駛的“十字路口”，應該剎停，還是謹慎前行？

當天并沒有大霧影響，由視頻也能看出周圍少有遮擋物，所以如果從自動駕駛系統內部評估，“感知系統”嫌疑很小。

最大的嫌疑在于“預測系統”。根據警方發布會的初步信息，由車輛停車位置和撞擊痕跡推斷，事故很可能是由行人沒有注意到后方來車，突然左轉橫穿馬路造成的。

車上的激光雷達等感知系統可能感知到了“行人”，但并沒有識別出“推著車/騎著車的行人正在左轉”，而“預測”行人處于“直行”的狀態下，所以并沒有做任何躲避，從而發生事故。

當然，還有另一種可能是傳感器正確識別了行人，算法做出了反應，但是由于車速過快，車沒有能夠及時停下。

這讓人想起了Uber之前的一次無人駕駛事故。去年三月Uber自動駕駛汽車還與一輛人類駕駛的汽車相撞，導致車輛側翻在地。但最終據當地警察局發言人Josie Montenegro描述，在自動駕駛模式下的Uber車輛并沒有出現故障和技術失誤，對方司機全責。

兩次事故可能擁有一些共同之處。無人駕駛車輛的行為是合法的，但是又是不合“常理”的、不符合人力駕駛的通常習慣的。

如果是人駕駛這輛車，就會避免慘劇發生么?

以“事后諸葛亮”的態度假設，通常不會在人行道有人行走的情況下，以40英里每小時的速度快速通過臨近道路。考慮到安全因素，一部分駕駛員可能會減速，或者會考慮往左非法占道而進行一些避讓。

即便是這樣，你可能還會想到最后一道防線——“安全駕駛員”。但安全員的設置，并不能防止這種事故發生。事實上，無人駕駛的安全員作出反應的時間，要比駕駛員自己開車時的反應時間更長的。

亞利桑那州坦佩警察局局長西爾維亞·莫伊爾(Sylvia Moir)對《舊金山紀事報》表示，“安全員稱受害人突然就出現在他們前方。他的第一反應是聽到了碰撞的聲音。”

而在初步調查過后，劇情也有了一些反轉。警察局局長向媒體表示，“事實非常清楚的是，根據受害人橫穿馬路的方式，無論是有人(駕駛)，還是自動駕駛，要避免這起交通事故是極其困難的。”另一方面，Uber自動駕駛汽車配備的攝像頭拍攝的視頻證據，可能指向著這次交通事故過錯在受害者本人，而非Uber。

去“敬畏”，而不是“恐慌”

有一個常識，可能與很多人感知相悖——飛機是目前所有出行工具中最安全的。

如果從我們每天接收到的新聞事件來說，飛機并不安全;但從統計數據的角度來看，飛機的死亡率是最低的。如果用死亡率/運送單位距離人次的方法來比較，根據美國交通部的官方數據：“常規旅途民航飛機的死亡率是0.003人/億英里，是所有交通模式中最低的。商用大巴是0.05人/億英里，鐵路是0.06人/億英里，汽車(包括出租車)是0.61人/億英里。”(數據來源：National Transportation Statistics)

世界上第一款噴氣式客機，是英國德哈維蘭公司研制的“彗星”，但其命運并不順利。從1952年10月到1954年4月的短短18個月時間里，在已經交付航空公司的17架“彗星”中，就有6架相繼發生事故，99名旅客和機組人員遇難。

“彗星”頻繁隕落，在當時震驚了世界。時任英國首相丘吉爾下令，要不惜一切代價搞清事故原因。經過了近萬小時的事故調查后，最終發現是，因為方形窗戶導致的金屬疲勞。美國波音公司吸取了彗星號的教訓后，采用了新型材料，并將舷窗形狀從方形改成了圓形，終于在1954年推出了波音707。

在自動駕駛的“十字路口”，應該剎停，還是謹慎前行？

如今，商用航空發展史已經走過了第一個百年，從世界首條定期固定翼民用航班，到如今波音“夢想客機”在全球巡航。雖然也經歷了很多不幸的事故，但現在卻發展成為了目前最安全的交通方式

“純軟件和算法的人，是很難真正理解造車的人對安全的恐懼的;但是反過來看，民航也是在很多事故后才逐步成長起來的，飽含敬畏，克服恐懼，掙扎前行。”小鵬汽車董事長何小鵬評論說。

只是如今，在這個關乎每一個個體生命安全的技術領域里，需要更多的理性，才能夠修復這個本不應被打破的“信任”。

這一事故可能會讓外界對于整個自動駕駛行業的信心倒退數年。在行業內部，這次事故引發的主要爭論集中在了對低成本傳感器方案的質疑。

激光雷達公司禾賽科技CEO李一帆說：“一切試圖走捷徑的低成本傳感器方案、人肉小白鼠眾包都是無稽之談，是犯罪!”其實我們不愿意接受的不是交通事故本身，而是由新技術帶來的新增的，本來可以避免的事故。

“以目前的計算機視覺技術，任何狂吹自己深度學習多么牛逼，只用攝像頭就可以低成本做自動駕駛的都是耍流氓。討好車廠前，要先摸摸自己的良心。”景馳CEO韓旭說。

前美國交通部長安東尼·福克斯(Anthony Foxx)在推特中稱：“該起事故是對整個無人駕駛行業和政府的一個警示，應該更加注重技術的安全性。”

地平線機器人創始人余凱表示：“自動駕駛既不會像很多人想象的那樣像場狂歡，技術成熟一蹴而就;也不會因為出現幾次事故就停止前進的步伐。”

畢竟，在人類進步的歷史當中，這不是我們第一次在安全與技術進步之間搖擺不定。