在剛剛過去的2013年，“車聯網”無疑是汽車業最熱詞之一，而這種熱度隨著2014年的到來仍在升溫。

　　日前，谷歌在官方博客中聲明，將與奧迪、通用、本田、現代及顯卡公司Nvidia共同組建“開放汽車聯盟”，旨在“加快”汽車行業的創新。而此前，蘋果公司也宣布，從2014年開始，將會有一些汽車廠商開始往汽車里面加入“iOS in the Car”功能，名單中就包括寶馬、奔馳、通用、本田等汽車公司。

　　這場看似谷歌向蘋果發起的挑戰，其實暗藏著IT大佬對最大移動終端——汽車行業顛覆的野心。

　　破冰艱難

　　“現在這個市場露出的只是冰山一角。”一位業內人士看似漫不經心的話，卻描繪出未來車聯網可能帶來的巨大價值。國內某調查機構預測，2015年中國汽車年產量規劃將達2500萬輛，車聯網應用和服務滲透率或接近10%的臨界點，市場規模有望突破1500億元。谷歌和特斯拉都認可的數據顯示，預測到2015年全球將有66億互聯物體，其中汽車預估有6200萬輛，將會是第三大互聯網物體。

　　正因有這樣誘人的行業前景，布局車聯網的汽車廠商及相關汽車零部件供應商比比皆是，互聯網和通信公司更是頻頻發起進攻。

　　不過，露出一角的畢竟是“冰山”，車聯網行業面臨的將是一場“破冰之旅”。2010年被稱為“車聯網元年”，雖然幾年來擴張速度很快，但數千家從事車聯網的企業中盈利的寥寥無幾，原因是在國內已銷售的具有車聯網功能的新車中，總激活率還不到30%。

　　“我們內部曾經對‘車聯網’這個概念做過探討，就目前看，汽車企業做的‘車聯網’只是將網絡技術與汽車簡單嫁接在一起的‘油水混合物’，油還是油、水還是水，這種簡單的改變不夠徹底和全面，也不是本質的改變。”在IT行業有著10年從業經歷的某互聯網公司高級經理李波對記者表示。在他看來，傳統汽車企業對用戶體驗和用戶利益的重視程度遠遠不夠。

　　記者了解到，目前國內沒有一家上百萬輛規模的車聯網服務商，產品用戶體驗、用戶使用頻率與用戶付費意愿都很低。“國內已有22家汽車企業開發并搭載了車載系統，但大部分都處于‘叫好不叫座’的狀態。整個行業還處在混亂無序的萌芽期。”某業內人士表示。“本土車企目前最緊要的任務還是要將車本身的品質提高，只有車的品質與這些高科技手段相匹配了，才能得到更多人的認可。”汽車評論員張志勇認為。

　　而正是在這種無序、滯后、無規則的狀態下，車聯網給了IT大佬們機會。“發展了100多年，汽車企業還是沿著優化、改進的路子發展，在一個發動機、四個輪子、一個方向盤的基礎上琢磨如何更舒適、更環保、更加高性能，而Google的無人駕駛汽車已經上路。互聯網行業已向傳統汽車業發出了強烈的入侵信號。”李波對此直言不諱。

　　顛覆之戰

　　“即使Google不做汽車，誰能保證蘋果不會推出iCar？誰又能保證facebook、twitter甚至國內的百度、騰訊、阿里、360、小米不會去做智能汽車？”李波反問道。不可否認，經歷了一、二次產業革命，互聯網正在給汽車業帶來第三次革命。

　　“汽車制造商最大的難題就是決定出讓多少控制權，這也是為何汽車企業對IT公司來整合車載信息系統都比較謹慎的原因。”對于遲遲未進入車聯網領域，某車企負責人這樣對記者解釋，“IT公司不缺資金、不缺人才，這一點很可怕。他們一旦掌握主動權，可能就意味著顛覆。”

　　不過，在這種互聯網浪潮下，恐怕很難有人“獨善其身”。Google技術專家吳軍博士在他的《浪潮之巔》一書中就明確表達：互聯網與傳統產業融合是大趨勢，所有企業都將是互聯網企業。當然，這里也包括汽車企業。吳軍觀點中隱含的意思不乏有二：要么傳統行業蛻變為帶有互聯網基因的企業，要么等著被互聯網企業吞噬。

　　而與互聯網行業激進顛覆的觀點相比，汽車行業更愿意把這看做是一場產業融合。

　　“不能叫沖擊，谷歌造出無人駕駛汽車也是對汽車產業的壯大，只能說谷歌進入了汽車業。未來也會有更多汽車企業在內部成立IT部門，來專門研究互聯網和智能技術。只能說這是產業融合，汽車業作為一個朝陽產業，不會因此消亡。”張志勇的觀點更顯平和與包容。

　　“汽車行業確實面臨這樣一個挑戰，誰要是不認同這個挑戰，誰肯定就提前憋死了。以后汽車一定是四個輪子加一臺計算機，然后加一個大電池，我覺得這需要跟互聯網高度融合。”在上個月舉行的“第二屆國際汽車安全高峰論壇”上，吉利集團董事長李書福以迎戰的姿態回答了現場記者的提問。

　　尋找春天

　　“和互聯網公司相比，汽車企業顯得保守、笨重，在產業融合過程中，車企要盡快掌握互聯網公司快速、多變、創新的能力。”張志勇補充道。“缺乏互聯網基因，是傳統企業的很大死穴。如何讓汽車產業巨頭具備互聯網基因，這將是決定中國汽車產業能否在此次百年機遇中真正獲得領先地位的關鍵。”來自互聯網的不只有激進的聲音，這條來自阿里巴巴的建議就十分中肯。

　　其實，部分汽車企業已經意識到了這個問題。在福特組建自己科技公司的時候，上汽集團已有了自己的信息公司，在集團內部更將其地位提升至與上汽乘用車公司并列的位置，上汽甚至開始啟動對inkaNet系統外包商博泰公司的技術收購。作為國內自主品牌中領先的上汽inkaNet系統，一直堅持著自主研發和不斷換代，在榮威350這款車上的搭載率目前已達到65%。雖然在采訪中上汽乘用車方面不愿對未來發展方向過多透露，但對方明確表示“這已上升到集團戰略層面”。在挖角或收購以組建自己科技團隊的同時，不少汽車企業也紛紛走進互聯網公司“取經”。

　　作為互聯網公司其中一個事業部的負責人，李波幾乎每個月都要接待幾撥來自傳統企業的高管和中層管理人員，其中就不乏一些汽車企業。“但這種皮毛式的學習和借鑒，不知道到底有多大作用？”

　　不可否認，和互聯網公司相比，國內車企內部組織結構層級林立、協作困難等現象隨處可見。在記者接觸過的一家國有汽車企業里，一個好的項目從提案、立項到最終審批至少需要3-6個月時間，最終的結果常常是因時效性已過只能擱置，而這在汽車企業里并不是個例。

　　“不排除未來互聯網公司收購汽車企業的可能，但前提是這家互聯網公司做好了消化吸收的準備，而這家汽車企業也有足夠被收購的價值。”張志勇的話從另一個側面理解就是另一種啟發，既然汽車狂人李書福能吞得下一個沃爾沃，那誰能保證未來不會吞掉一個互聯網公司？

　　當李書福高調宣布沃爾沃無人駕駛汽車將在6年后正式亮相時，也許BAT、阿里巴巴、騰訊在偷瞄國內汽車業的時候，也得好好掂量一番了。