專用影像處理器與DSP在ADAS市場的卡位戰開打。ADAS可望從頂級車應用擴及至中端車種，瞄準ADAS帶來的商機，全球車用芯片商已針對新一代DSP或專業影像處理器展開強力布局，以期在這場卡位戰中先聲奪人。

　　先進駕駛輔助系統（ADAS）不再是頂級車駕駛的獨享權利。在美國、歐洲法規推助下，廢氣排放量2，000-3，000cc的中端車種，可望于2014年開始配備ADAS，讓ADAS應用規模進一步擴大。

　　瞄準正在起飛的ADAS商機，瑞薩電子（Renesas Electronics）、意法半導體（ST）、飛思卡爾（Freescale）、英飛凌（Infineon）、亞德諾（ADI）和德州儀器（TI）等半導體業者，以及國內芯片商如偉詮、義晶等，皆積極開發符合中端車種需求的專用影像處理器或數字信號處理器（DSP）（如表1），因此讓ADAS戰場瞬間彌漫硝煙，可預見的是，一場中、高端汽車ADAS影像處理器卡位戰即將開打。

　　
圖1 資策會產業情報研究所資訊電子產業研究中心資深產業分析師顧馨文

　　資策會產業情報研究所資訊電子產業研究中心資深產業分析師顧馨文提及，國內外芯片業者正強力搶布汽車ADAS影像處理器市場。

　　資策會產業情報研究所（MIC）資訊電子產業研究中心資深產業分析師顧馨文（圖1）表示，汽車安全的重要性與日俱增，除歐洲車規將于2013年規定巴士必須裝設車道偏移系統外，各國政府亦正評估強制性規定導入ADAS，如美國和歐洲政府研擬于2014年在車規中納入倒車雷達系統和車道偏移系統。兩區車規一旦執行，將推助ADAS成為汽車標配，為汽車影像處理器業者帶來龐大商機。

　　ADAS影像處理器需求起，國內外芯片廠商強力布局

　　事實上，ADAS分為兩個面向，其一為視覺輔助系統，包含倒車顯影功能等；其次為駕駛警示/輔助系統，涵蓋車道偏移系統等。兩大面向最大的相異點，在于視覺輔助系統影像處理器僅須具備影像校正和顯示功能，而駕駛警示/輔助系統則要能進行影像辨識，技術難度更高一等。

　　顧馨文認為，在各國車規推助下，未來消費者對內裝ADAS配備的意識將逐漸抬頭，可望促使影像處理器供應商在ADAS的布局，從視覺輔助系統擴大至駕駛警示/輔助系統，并讓目前以高階車種、特殊車款導入為主的ADAS，慢慢滲透至中階車款，進而逐步擴大ADAS市場規模。

　　顧馨文預估，2015年ADAS視覺輔助系統在全球車市的滲透率，將從2012年的9%攀升至21.2%，而全球駕駛警示/輔助系統的滲透率則將從2012年的5.3%大幅增至2020年的31.8%，市場前景可期，可望嘉惠影像感測器、影像處理與辨識技術，以及雷達收發器等半導體或技術供應商。

　　據了解，國外車電大廠如Mobileye、瑞薩電子、飛思卡爾等，在ADAS專用影像處理器的技術布局，皆已包含影像校正、辨識和顯示功能，不僅可擷取鏡頭影像并顯示于車機螢幕上，且能自動計算車輛與前車的距離，若距離太近將對駕駛發出警告或自動減速；顯見國際大廠極力推升技術層次，搶攻ADAS商機。

　　另一方面，國內廠商偉詮、義晶亦瞄準ADAS市場商機，開發專用影像處理器，積極從影像處理器的后裝??市場（After Market）轉型至前裝市場，以獲取國際車廠和一級（Tier 1）ADAS系統廠商的青睞。顧馨文提及，***車電廠長期在專用影像處理器耕耘已逐漸展現成果，預估2013年即可看到第一波產品問世。

　　值得注意的是，由于中國大陸車廠分為本土車廠，以及本土與外商合資車廠，如美國通用汽車（GM）與上汽集團合組的上汽通用汽車等，因此現今本土車廠正面臨合資車廠競爭的強大威脅，因此亟欲發展更加獨特的汽車功能，以與合資車廠產品區隔，此將是***專用影像處理器供應商發揮的大好機會。

　　顧馨文分析，***影像處理器廠商與國外業者相較，具有服務周到、產品價格便宜等優勢，惟在影像辨識技術的研發進度較慢，若能投入更多技術開發資源，或是借助與工研院和車輛研究測試中心的研發能量，將技術提升至與國外大廠相近的水準，便有機會以更高的產品性價比，打入中國大陸車廠的供應鏈。

　　搶占DSP地盤,ADAS專用影像處理器來勢洶洶

　　就ADAS系統設計層面來看，目前ADAS系統整合廠及車廠多半采用DSP來進行開發，在瑞薩電子、Mobileye和飛思卡爾等廠商爭相競逐下，高度軟硬體整合的ADAS專用影像處理器已快速在車用電子市場嶄露頭角，并以較DSP更快的處理速度和更高效能，獲得車廠和一級ADAS系統整合廠的青睞，可望逐漸取代DSP在ADAS的地位。

　　
圖2 瑞薩電子營業行銷事業部第一營業行銷部副理何吉哲

　　瑞薩電子營業行銷事業部第一營業行銷部副理何吉哲認為，挾高處理效能優勢，ADAS專用影像處理器已逐漸搶占DSP地盤。

　　瑞薩電子營業行銷事業部第一營業行銷部副理何吉哲（圖2）表示，ADAS的環景影像監測功能對高效能處理器的需求日益攀升，采用專用影像處理器約可較DSP的處理速度快50%以上，使駕駛對行車時四周的行人、來車的掌握度更高，進而降低事故發生機率。

　　由于過去ADAS的市場規模仍小，各品牌車款內建的ADAS功能亦多有分歧，系統廠商為保持設計上的彈性，多半采用DSP來開發產品；然而，由于行車安全日益受到重視，而原有DSP處理速度已難支援車速過快時的ADAS影像辨識功能，因此車廠導入高效能專用影像處理器已漸成趨勢。

　　何吉哲分析，ADAS專用影像處理器和DSP最大的不同點，在于前者為軟、硬整合解決方案，而DSP本身為通用型IC，必須再與相關影像處理演算法進行整合才可運行，然軟體的功能易有局限，加上硬體的處理速度較軟體速度快得多，因此專用影像處理器在處理效能和運作的穩定性較DSP更勝一籌。

　　另一方面，ADAS專用影像處理器的影像校正與辨識系為分工形式，由魚眼鏡頭取得的影像訊號先經過校正后，再由后端硬體進行辨識，最后再顯示于車機螢幕。經過分工處理，可進一步提升影像處理效能，尤其當汽車車速達一百公里以上時，每秒訊框（Frame）數目可能多達四、五十個，僅以一顆處理器完成所有工作的DSP ，若來不及進行影像處理，恐讓行車安全大打折扣。

　　何吉哲指出，現階段ADAS專用影像處理器，除在高階車款獲廣泛采用外，特殊車款如巴士和貨柜聯結車，由于僅一位駕駛，加上車身過長導致駕駛從后視鏡觀察來車的死角多，因此開始使用專用影像處理器，未來中階車款在行車安全考量下亦將逐漸導入。

　　事實上，針對ADAS專業影像處理器，瑞薩已推出一款同時具備影像校正、辨識和顯示功能的系統單晶片（SoC），可支援以攝影機為基礎的周邊環境監視系統，并能顯示車道、號志與標示、行人、汽車等資訊，目前已打入亞洲、日本等高階車款。

　　猛攻高階車ADAS Mobileye/ST強打影像處理器

　　除瑞薩緊盯ADAS專用影像處理器市場，大力進行撒網布局外，意法半導體也看好ADAS商機，攜手Mobileye打造汽車專用影像處理器。

　　意法半導體汽車產品事業體微處理器暨射頻產品事業群***區產品行銷經理鄧殷敦表示，意法半導體攜手Mobileye推出功能強大ADAS專用影像處理器。

圖3 意法半導體汽車產品事業體微處理器暨射頻產品事業群***區產品行銷經理鄧殷敦

　　意法半導體汽車產品事業體微處理器暨射頻產品事業群***區產品行銷經理鄧殷敦（圖3）表示，汽車安全的重要性備受重視，使得ADAS專用影像處理器的角色日益彰顯，Mobileye透過采用意法半導體的車用IC，可強化專用影像處理器的效能，以進一步站穩在車用市場地位。

　　據了解，Mobileye以專利EyeQ技術，并采用意法半導體的車用IC，推出效能強大的專用影像處理器，現已獲寶馬（BMW）、通用汽車、福特（Ford）和富豪（Volvo）、克萊斯勒（Chrysler）、雷諾（Renault）、奧迪（Audi）和雪鐵龍（Citroen）等高階車款導入，可望擴大雙方在車用市場的市占。

　　與此同時，Mobileye與意法半導體合作的專用影像處理器能支援夜視輔助、行人偵測和車道偏離輔助預警系統（LDW）功能，可幫助駕駛在惡劣天候環境下，清楚辨識前方路況，進一步把關行車安全。

　　另一方面，兩家公司合作的專用影像處理器，不僅能透過影像輔助駕駛行車，亦能支援中長距離的雷達功能，可計算車子與前方車輛的距離，并依據車速去計算危險性高低，若是車速過快，或是與前車的距離過近，汽車系統會發動汽車做出自動減速動作，進而有機會降低車禍的發生率。

　　鄧殷敦指出，目前意法半導體與Mobileye的合作??模式，為前者提供整合周邊功能的SoC予后者，Mobileye以專利的影像處理演算法進行整合，再直接出貨給汽車制造廠。至今該產品在全球的累計出貨量已超過一百萬顆，主要打入歐洲、美國和日本高級車款。

　　事實上，自2005年意法半導體與Mobileye合作開發專用影像處理器至今，已研發出兩代產品。鄧殷敦透露，第三代的產品已在研發階段，預計于2014年初正式面市；新一代產品除強化既有功能外，意法半導體將進一步升級影像處理的速度，且Mobileye將對產品進行降價，以擴大市場占有率。

　　挾高整合度飛思卡爾ADAS方案進軍中國

　　相較于瑞薩電子、Mobileye/意法半導體的專用影像處理器主攻歐洲、美國和日本市場，飛思卡爾看好中國大陸汽車市場商機，于2012年第三季推出第一代ADAS專用影像處理器，挾業界整合功能最完整的優勢，揮軍中國大陸ADAS市場；此外，該公司產品現亦已獲得BMW車款導入。

　　飛思卡爾中國區汽車電子工程經理康曉敦表示，針對ADAS前端影像處理部分，現今業界多采用DSP進行處理，然而，由于高階車款正推行360度車身環景系統，處理器至少須支援四個以上的攝影鏡頭，因而推升更高效能的專用影像處理器的市場需求，以更符合車廠設計所需。

　　另一方面，除前端影像數據處理的部分，ADAS還必須透過車用網路如乙太網路（Ethernet），將影像數據傳給主控端的處理器進行處理后，再傳至車機螢幕顯示給駕駛；因此，ADAS影像處理器必須具備影像辨識、顯示及控制功能。

　　康曉敦指出，隨著半導體技術的提升，微控制器（MCU）已整合DSP運算功能，不過DSP僅具影像處理能力，無法涵蓋控制、傳輸等方面的能力，因此MCU須再整合其他IC，促使ADAS專用影像處理器兼備MCU與DSP雙功能。

　　也因此，瞄準ADAS專用影像處理器商機，飛思卡爾以更高整合的單晶片邁出在市場第一步。康曉敦強調，相較競爭對手所推出的ADAS產品，飛思卡爾的專用影像處理器內建一顆功能強大的32位元MCU，該MCU結合影像處理IC、馬達控制器、Sigma Sensor、乙太網路晶片等，現為業界整合度最高的ADAS影像處理器，可為ADAS系統整合廠商節省15%成本，以及15%印刷電路板（PCB）空間，并由于單晶片的故障率較多晶片為低，亦有助于提升汽車系統的可靠度和安全性。

　　康曉敦透露，中國大陸汽車市場對多元車內功能的需求逐漸攀升，因此飛思卡爾的ADAS專用處理器，亦將中國大陸車廠列為重點市場；該公司未來預計推出更多整合功能的MCU，期以效能更強大的產品搶占中國大陸市占。

　　不讓ADAS專用影像處理器專美于前，亞德諾與英飛凌積極強化ADAS應用的DSP功能，期以接近特定應用積體電路（ASIC）、高度整合型的產品，與其他ADAS專用影像處理器互別苗頭。

　　高性價比DSP推助ADAS跨入中階車市場

　　亞德諾資深應用工程師郭兆桁分析，具備ADAS功能的中階車款，可望于2年后搶市。

　　值得注意的是，亞德諾中階車ADAS的DSP產品，目前已獲一級ADAS系統整合廠商導入設計。亞德諾資深應用工程師郭兆桁（圖4）表示，就現階段客戶的研發進度推估，具ADAS功能的中階車款2年后即可問世。

圖4 亞德諾資深應用工程師郭兆桁

　　郭兆桁分析，歐洲車輛評鑒安全標準將納入ADAS為標準配備，任何車款若想要獲得最高安全等級認證便須裝設ADAS，因而推助車廠從頂級車款向中階車種轉移，預計最快2014年歐洲車廠即可量產導入ADAS的中階車款。

　　另一方面，郭兆桁指出，以往可用于ADAS的DSP價格較高，大多僅在少數頂級車種如BMW、賓士和奧迪使用，所以出貨量不高；亞德諾新推出的DSP鎖定中階車款出擊，藉由從上一代的130奈米（nm）制程進步到65奈米，使得該DSP功能更強但價格更低，可望進一步擴大出貨量。

　　不過，ADAS影像處理的部分，若僅以軟體執行將需較大的運算量，可能導致功耗激增；對此，郭兆桁指出，亞德諾DSP的最大特色，在于整合子系統（Sub-System） --管線視覺處理器（Pipelined Vision Processor， PVP），該采用PVP硬體的高性能視訊分析加速器，結合影像辨識演算法與其他硬體功能，可達到每秒25GHz運算能力，能大幅提升執行效能。

　　不僅如此，軟硬體整合的DSP解決方案，亦保有軟硬體的升級空間，能因車廠的需求擴充新的元件和功能，可符合車廠對電子元件要求的5至10年生命周期，在汽車系統的設計上更有彈性。

　　郭兆桁強調，亞德諾ADAS DSP因制程改進和PVP技術所帶來的低功耗效益，即使在85℃的環境下，功耗還是能維持在1瓦（W）以內，因而可同時整合五種影像辨識的演算法，包括車道偏移、前車測距、行人偵測、交通號志辨識和遠近光偵測等，可望獲ADAS零組件供應商、系統整合廠與車廠的青睞。

　　事實上，亞德諾這顆以Blackfin處理器核心為基礎的DSP，亦為一顆通用型IC，除可應用于汽車ADAS外，也可用于工業或車牌、指紋、人臉辨識等嵌入式視覺系統導入；郭兆桁透露，目前該顆DSP已與汽車系統廠進入導入設計階段，預計2年后歐洲、中國大陸中階車款即可面市。

　　搶攻ADAS市場英飛凌DSP支援雷達功能

　　另一方面，英飛凌在ADAS DSP的研發實力亦不可小覷，該公司計畫于2013年量產新款支援雷達功能的DSP，期以更低的整體物料清單（BOM）成本及更高的處理效能，搶攻車用市場商機。

　　
圖5 英飛凌汽車半導體亞太區經理陳福順

　　英飛凌汽車半導體亞太區經理陳福順指出，瞄準ADAS的市場商機，英飛凌將于2013年推出更高整合度及可支援雷達功能的DSP。

　　英飛凌汽車半導體亞太區經理陳福順（圖5）表示，雖然現階段汽車ADAS市場尚未完全成熟，目前仍以高階車款導入為主，但ADAS系統出貨量逐年穩定成長，并以歐洲和中國大陸為出貨大宗，因此英飛凌將進一步強化DSP功能，以吸引一級ADAS系統整合廠或車廠的青睞。

　　事實上，現在已有許多半導體廠商推出特定應用標準產品（ASSP）影像處理器，以更強大的處理效能搶占ADAS市場。然而，陳福順強調，專用型IC的應用范圍較通用型IC狹隘，并因多功能整合墊高ADAS系統廠商獲車規認證的難度，除非出貨量較大，否則車廠以導入DSP產品較為劃算。

　　值得關注的是，英飛凌即將推出的DSP，除整合32位元TriCore系列三核心MCU外，更結合傅立葉轉換（FFT）演算法，因而可解決天線雜訊干擾的問題，進而讓DSP能支援雷達功能。

　　陳福順強調，英飛凌新DSP可縮減周邊元件、PCB空間，ADAS系統廠商不須大改IC設計便能進行功能擴充，且提供相容性文件協助客戶通過ISO 26262認證，有助于廠商進一步縮短產品的上市時程。

　　此外，英飛凌亦具有車用網路晶片，如控制器區域網路（CAN）、FlexRay等匯流排收發器（Transceiver）產品線，可根據客戶的需求彈性外掛于DSP，提供系統廠更具客制化的解決方案。

　　從汽車ADAS影像處理器的市場觀察，現階段DSP與專用影像處理器正處于共存狀況；因而，瞄準逐漸起飛的ADAS市場商機，各廠商正全力發揮自家優勢和技術，針對不同車廠的系統需求，積極推出整合功能更強的新一代產品，期在這場ADAS商機卡位戰中搶得有利發展位置。