寶馬和戴姆勒再次抱團了。

1月22日，據德媒報道，知情人士透露，寶馬和奔馳母公司戴姆勒將計劃合作開發緊湊型車型，并且還將會共享自動駕駛技術和專利。

此外，德媒還稱，兩者共同開發緊湊型車型，可為雙方節省至少數十億美元的投資成本。同時，可將這些資金投入自動駕駛技術的研發，從而避免在這個新領域失去技術優勢。

對于該消息，寶馬和戴姆勒均未置評，但卻都表示對合作持開放的態度。

事實上，關于寶馬和戴姆勒要結盟的消息，在去年就已經有所報道。此外，除了寶馬和戴姆勒之外，車企與車企之間的抱團案例也在近兩年大幅增加，覆蓋范圍主要聚焦在電動車、充電、車聯網、自動駕駛、共享出行等新領域。

新產品時代的到來，外圍者的虎視眈眈，對車企巨頭們的刺激日趨加強，不斷促成抱團，而抱團之后，究竟能不能取暖？

一、寶馬戴姆勒的合作史

同為德系豪華車巨頭的寶馬和戴姆勒，可以說是“世仇”，只要一絲可能都不會攜起手來。然而，兩者卻在不斷的向彼此相互靠攏。

事實上，此次被曝光的合作項目并不是雙方首次牽手。

早在2015年，寶馬和戴姆勒就聯合奧迪收購了諾基亞的地圖公司Here，交易總金額約為25.5億歐元，約合人民幣177.3億元。

值得注意的是，數字地圖技術被視為自動駕駛和車載導航的重要基礎數據服務，這或許也是德國三大汽車廠商不惜重金拿下Here地圖的真正原因。

2018年，在獲得歐盟反壟斷機構和美國反壟斷監管機構的批準后，戴姆勒寶馬將各自的汽車共享平臺Car2Go和DriveNow合并。其目的，就是打造出一家領先的創新移動服務提供商。

此外，當時還有外媒報道稱，寶馬和戴姆勒正考慮就汽車關鍵零部件制造尋求合作，并共同探索電動汽車平臺、電池和自動駕駛技術等方面的合作，合作將僅限于沒有特定品牌的技術。

對于該消息，寶馬和戴姆勒的發言人都拒絕發表評論。

此次，德媒援引內部人士消息，稱雙方將展開合作，具體內容主要集中在三個方面：

1、聯合研發緊湊型的車輛平臺，未來，供奔馳A級和寶馬1系使用。

2、雙方聯合研發和共享自動駕駛技術。

3、在動力電池領域展開聯合采購。

從當前消息來看，寶馬和戴姆勒在電動汽車平臺、自動駕駛以及電池等當面展開合作的可能性極大。不過，對于兩者結盟，德媒卻認為在短期內不可實現，原因在于兩集團的研發部門會強烈反對。

當然，就像前文所說，如果奔馳和寶馬自動駕駛技術領域合作成功，將為寶馬和奔馳節省數十億美元的投資成本，這可不是一筆小數目，更別說在其它的方面了。而且，現在汽車界大多數企業已經開始抱團取暖，這也是一大趨勢。

二、傳統車企的抱團之勢

寶馬和戴姆勒不是第一個要抱團的企業，更不會是最后一個。

目前尚存且成立較早的汽車聯盟，可以說是雷諾-日產了。資料顯示，該聯盟成立于1999年，在5月份，雷諾按照每股400日元的價格，以54億美元收購日產汽車36.8%股權，成為該公司的大股東，并組建了雷諾-日產聯盟。

當時聯盟的戰略目標主要有三個：

1、在每一個區域和每一個細分市場上，在產品與服務的質量和價值方面，聯盟要成為世界各地顧客心目中最受歡迎的三大品牌之一。

2、聯盟雙方各自要在專項領域占有領先地位，從而使其在關鍵技術掌控方面躋身世界三大汽車制造集團之列。

3、通過高營業利潤和持續增長，使聯盟主營業務業績名列全球汽車生產集團前三位。

2010年，戴姆勒加入雷諾-日產聯盟，雙方將交叉持有各自所在車團股權的3.1%，按協議交叉持股的鎖定期將長達5年。

2016年，三菱正式加盟雷諾日產。2017年，雷諾-日產，三菱共同發布“聯盟2022計劃”，計劃到2020年推出可應用于多個級別的電動汽車專用共享平臺，到2022年70％的電動汽車生產將基于共享平臺，并涉及自動駕駛領域新一代汽車電子底盤的共同開發等內容。

相比雷諾日產聯盟來說，最近兩年成立的車企聯盟，目的更加聚焦。

例如，前不久剛剛宣布組成戰略聯盟的大眾和福特。根據雙方公布的消息，面對汽車產業的飛速變革背景，福特與大眾將正式組建一個業務范圍廣泛的戰略聯盟，降低研發制造成本，提升競爭力。

細節上，新的戰略聯盟將首先從輕型廂式商用車（commercial vans）與皮卡領域展開合作，兩者將共同開發具有獨特功能和技術的車型平臺以分擔成本。更重要的是，除了輕型商用車和皮卡領域的合作，福特和大眾還簽署了一項合作備忘錄，雙方還將探索在自動駕駛、智能移動出行服務和電動車領域的合作。

雙方表示，對未來在更多車型上的合作持開放態度，將在未來數月中繼續討論細節。

從雷諾日產，三菱和大眾、福特的聯盟來看，電動汽車相關技術以及自動駕駛是車企之間相互合作的切合點。事實上，除了這些，共享出行領域也成為了車企合作，互利互贏之地。

有意思的是，在車企與車企之外，車企與科技公司的非供應商式合作也在逐步出行。例如此前大眾、滴滴將共同成立合資公司的消息傳出，據傳新的合資公司中，大眾最初將持有40%的股份，目標提供10萬輛電動化或具備自動駕駛功能的產品與滴滴共同運營車隊，并為車隊提供管理經驗，但新公司不會涉及目前滴滴的現有業務，會參與滴滴的全球化布局和服務。

電動汽車、自動駕駛以及共享出行，可以說是當前最火的項目之一，傳統車企紛紛抱團進軍這幾個領域，是情理之中。不過，傳統車企的合縱連橫之路，似乎走的有點迫切。

三、車企抱團背后的無奈與心酸

近年來，汽車行業正在悄然發生改變。技術層面上，車聯網和自動駕駛等技術的興起，催動著汽車行業的變革。而在公司層面，隨著各領域巨頭的涌入，則呈現一種百花齊放的格局。

基于當前背景，車企們從友商轉為合作者，可以說是既無奈又心酸。

首先，傳統業務的萎縮讓車企急需降低成本。

例如福特，據其財報顯示，在2014—2017年的凈利潤分別為12.3億美元、73.7億美元、45.9億美元、76億美元，但到了2018年開始出現嚴重下滑。

2018年前9個月，福特售出450萬輛汽車，同比下降7%。總營收1095億美元，同比略有下滑。但凈收入卻從去年同期的52.3億美元下降到38億美元，降幅超過27%。在最關鍵的中國市場，2018年前9個月，長安福特總計銷售30.86萬臺汽車，同比下跌46%。

傳統業務萎縮，若放在以前，或許不是什么大問題。然而，現在整個行業正處于以電動汽車、自動駕駛、共享出行為代表的產業變革期，因此，福特也必須拿出真金白銀投資新技術才能保證自己不被淘汰。

其次，相較于福特，大眾或許沒那么急切，但也需要開拓新的市場并減小風險。

大眾官方數據顯示，2018年，大眾集團在全球總計售出1083萬臺汽車，同比增長0.9%。其中亞太地區和歐洲分別售出454萬臺和438萬臺，但以美國和加拿大為主的北美地區只售出了95.6萬臺，南美59萬臺。

很明顯，大眾集團在美洲的存在感要比亞歐大陸弱的多。

歐洲車市早已成熟，增長放緩，而增長了近30年的中國市場也已觸頂，在2018年首次出現下滑。對于大眾這種巨頭車企來說，幅員遼闊、且擁有美、加兩個發達國家的美洲大陸自然是其可以獲得增長之地。

北美車市整體規模與中國市場類似，接近2000萬臺。2018年，大眾汽車集團及一汽大眾和上汽大眾在整個中國地區總計交付421萬臺汽車。

這也就是說，大眾如果在北美發力，理論上還有近300萬臺的增長空間。當然，由于歷史原因北美群眾還是喜歡本土的福特、通用，以及日系品牌車型，德國車存在感較弱。

因此，與福特結盟之后，福特將為兩家企業研發皮卡，同時還利用自己的產能將其制造出來，大眾在福特車上掛個Logo就能在美國及全球銷售，省了一大筆研發與建廠成本，降低了在北美擴張的風險。而福特，則可以通過向大眾提供車型平臺技術和產能，獲得更多的收入。

值得注意的是，在汽車產品智能化、自動化等趨勢日漸明顯，消費者習慣也發生變化的當下，科技巨頭與車企在出行領域的邊界正在模糊化，因此，車企需要加強彼此的合作，共同探索新技術，從而抵御侵略者的掠奪。

結語：合作才能共贏

眾所周知，不管是電動汽車，還是自動駕駛，亦或是共享出行，其市場都是一塊大蛋糕。當前，不僅只有傳統車企瞄準了這塊蛋糕，依目前的形式來看，科技巨頭們助其在科技上的優勢，以及深不見底的現金儲備，試圖用科技和軟件重新定義汽車產品以及汽車產業，從而勢必要瓜分一塊。除此之外，以格力為代表的跨界企業，也意欲參一腳。

不過，最后的產業王冠尚未定奪，誰將笑到最后也猶未可知。因此，對于寶馬和戴姆勒的深度合作，雖還沒有官方回應，但我們相信，他們的合作正在路上。

俗話說的好，合作才能共贏，因此，對于現階段的全球汽車工業而言，合縱連橫才是時下的主旋律。聯盟不一定能夠解決問題，但不聯盟，單打獨斗，肯定會更加困難。

此外，市場的強者，需要直面電動化、自動駕駛和車聯網給這個產業帶來的顛覆性的改變，并且，傳統車企也必須要實現從制造企業向科技公司迭代的痛苦轉型。

要知道，痛過之后，方才是新生。

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