10月20日，馬斯克在電話發布會中宣布，所有的特斯拉（Tesla）新車將裝配“具有全自動駕駛功能”的硬件系統——Autopilot 2.0。一家公司，其實需要從一個長的時間軸上來看，把它說過、做過，還有實際的產品特性拿出來仔細看，然后綜合在一起來分析和比對，雖然可能與事實有些差異，但是對特斯拉這家公司而言，這么做是非常必要的。

　　第一部分、自動駕駛硬件（Autopilot）的系統升級
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　　1.首先回顧Autopilot本身：

　　一路走高

　　·2014年10月 鋼鐵俠發布了這個功能，然后給10號以后生產的車都預裝了這個功能 （October 10，2014 After weeks of speculation Elon Musk finally reveals ‘The D’， along with autopilot capabilities for Model S.）

　　·2015年10月 發布軟件版本7.0 推送的功能里面包含了 多個輔助駕駛的功能Your Autopilot has arrived

　　·2016年1月 宣傳視頻：若干個演示視頻：自動駕駛儀的召喚（Autopilot Summon）、緊急變線（Lane Change）、自動泊車（Autopark）、自動引導（Autosteer）

　　·2016年1月 加州DMV的自動駕駛報告

　　一路走低

　　·2016年5月 Joshua Brown出事故死亡

　　·2016年6月底 美國道路安全局（NHTSA）進行調查

　　·2016年7月與以色列智能輔助駕駛公司（Mobileye）結束合作關系

　　在整個過程里面，談及Autopilot的易用性，可以在Tesla的網站里，刊登的客戶故事，以及在很多客戶體驗、（科技和汽車）媒體方面有很多好的反饋。轉折點在Joshua Brown的死亡事故，道路安全局的調查，還有與合作伙伴的分道揚鑣。

　　然后在這個時間點上，發布了一套感知和處理系統包括：前視攝像頭（擋風玻璃后），前視攝像頭三個本身功能上進行了分工，與長距毫米波雷達（77Ghz）融合來做處理。廣視角前視攝像頭（低速城市路況）：120度魚眼鏡頭，用于特定功能的處理，獲取交通燈，障礙物切入行前方行駛路徑和近距離物體。主攝像頭：多用途；窄視角前向攝像頭（高速路況）：檢測前方車道情況。側方檢測和側后方檢測攝像頭：這兩邊兩組（4個）主要的功能是檢測側后方盲點區域內的車輛，主要防治在高速行駛過程中，車輛插入變道的信息，還有一些交叉路口。后方攝像頭：主要考慮在復雜操作和城市道路環境中的情況。

　　仔細看英文的新聞，留了余地，有達到美國汽車工程師學會（SAE）自動駕駛等級5（L5）的潛力。馬斯克說，這意味著他的車將有潛力達到5級的最高水平，甚至不需要司機的幫助。（Musk says this means his cars will have the potential for level 5 autonomy—the highest level， which requires zero interaction from the driver）。

圖1 Tesla Autopilot2.0感知系統變化


圖2：感知系統功能定義

　　在探討這個事情的時候，我們可以這么看問題：

　　1）實施：先全部裝上硬件，與之前Autopilot發布之前一樣，讓消費者有懸念和盼頭。

　　2）時間：全自動特斯拉汽車（Every Tesla Car Will Be Fully Autonomous by 2017），仔細核對：

　　·2014年10月—2015年10月，一年時間

　　·2016年10月—2017年，也有一年的時間

　　3）能力：有能力達到5級（SAE Level5），并推送給客戶

　　4）價格：Autopilot 2500美金，Autopilot2.0 8000美金

　　第二部分 探討可能性和原因

　　Tesla不是一家傳統汽車公司，其商業模式和延展的空間，不是傳統汽車廠家所能涉及的，在此我們主要探討兩個問題：

　　1） 為什么要這么激進的發布Autopilot2.0？

圖3：特斯拉的大生意模式


圖4：特斯拉電池工廠

　　如下面兩個圖所示，一旦投入巨額的資金量建立電池工廠，接下來就需要圍繞著電池工廠來考慮不同的產品，這個設計主導權和工廠產出效益是有關聯的。電池工廠和乘用車工廠原來可能是完全綁定的，至少要在后續的皮卡、卡車和大巴出來之后，這些看上去相對高價的產品出來之前，把Model3產量鋪出來。在限定住3.5萬美金的基礎價格上，維持產品的暢銷和品牌的升值潛力，需要除電動汽車之外的特性來支撐。純電動汽車在“加速”、“空間”這兩個特性上延展的空間不大。

　　2） 這么激進是否做得到？這個問題需要分成兩部分，第一部分是它想要達到什么樣的水平？

圖5：SAE L5的基本要求

　　其中爭議最大的莫過于設計適用范圍（Operational Design Domain），現在所有的企業都至少在這一項上需要留約束，以保證系統的安全運行。

　　車企鑒定并記錄高級自動駕駛汽車（HAV）系統的設計適用范圍，部署在公共道路上使用，這個設計范圍由不同的屬性所組成：系統安全運行道路類型、地理范圍、速度范圍、系統的操作環境（天氣，白天和夜間等）、其他領域的限制。

　　自動駕駛系統應該在設計適用范圍能夠安全運行，當偏離ODD時，車輛應以最小風險的狀態過渡。一下子進入了無限制的第五級，等于把之前所有車企對輔助駕駛功能的約束全部跨過。

　　·L5與制動防抱死系統（ABS）、電子穩定程序控制系統（ESC）的適用性類似，其復雜度差異就大了

　　·在L4限定特定場景和速度的機場巴士等特殊應用來對比，也比較清晰。

　　圖7設計適用范圍的對比

　　第二部分才是它是否能做到安全的交給客戶使用，根據現在有限的信息是，想要經過美國國家公路交通自動車輛政策《（NHTSA）’s Federal Automated Vehicles Policy》里面對于HAV的安全性認證，這個事存在著很多的考慮。這是一個想法，一個方案，用現有衡量自動駕駛系統安全的尺子來看，離彼岸的距離很遠（一年的時間很難實現五級自動駕駛）。回到之前的論斷，宣傳上說有潛力的五級自動駕駛（have the potential for level 5 autonomy）是沒錯的，達到或者已經實現是會害死很多人的。