前面第一篇文章咱們都提到了，智能座艙的發展離不開芯片的高算力，高算力芯片才是未來智能座艙芯片的發展王道。

現階段高算力芯片對于智能座艙而言是不是內卷？中國車企智能座艙基本上都需要繳納“高通稅”？

前面提到智能座艙是眾多車企和上游配套的芯片廠家的作為進入汽車智能的切入口。“在目前情況下，智能座艙是剛需。不管什么車，燃油車也好，電動車也好，一定會有智能座艙，包括一定要有儀表盤、中控屏，甚至包括輔助駕駛等等。所以智能座艙理所當然的成為了各個車廠“兵家必爭之地”。

這個時候智能座艙的芯片廠家競爭理論上應該是百花齊放百家爭鳴，結果出乎你的意料，市面上一提到智能座艙就是被高通全部壟斷的實際情況。

我們先來看一組智能座艙的數據，今年1-10月搭載高通平臺智能座艙交付量達到192.67萬輛，份額占比達到27.05%；其中，在座艙域控制器市場（121.09萬輛），高通平臺占比已經突破30%，達到30.42%。而在22款新車交付量方面，高通平臺在域控市場的占比則更是高達86.45%。

你會驚的發現，高通8155類似全民男神，上到99，下到剛會走的女生，都能為之迷倒。

2021年-2022年，無論是傳統燃油車還是新能源汽車，無論是新造車勢力還是傳統車企，上至60萬元級的嵐圖夢想家，下至不到10萬元的名爵MG ONE，最近一年來國內就有接近30余款新車搭載了高通8155芯片。

在普遍都是高通8155芯片的包圍下，如果車廠不使用該芯片，都不好意思宣傳智能座艙的賣點。歐拉好貓鬧得沸沸揚揚的“芯片門”事件，起因就是有用戶實際用車過程中發現，其使用的性能相對落后的英特爾3940的4核芯片，而非高通8155的8核芯片。今年7月份，極氪001座艙全面升級，將正式搭載用戶期待的“8155智能座艙計算平臺”，并對所有老車主提供免費升級服務，并且還狠狠地做了一波宣傳，贏得了流量和用戶一陣好感。

9月初，福特官方發布，車主需要完成好友注冊福特電馬會員（小程序/APP），就可以享受免費升級高通驍龍SA8155P芯片。嵐圖汽車低價為新老用戶更換芯片；蔚來李斌在用戶的聲討中直呼“免費升不起”。

某種意義上，哪個車采用了高通8155芯片，就表明其進入了智能第一梯隊。一時間內，高通8155車機芯片不僅瞬間成為國內消費者衡量座艙是否智能的唯一標準，更成為國內車企們在智能化轉型路上的“救命稻草”。

在這樣的一個智能座艙域控制接近9成的份額被高通占據，這個和曾經雄霸手機的的“高通稅”何其相似，高通稅是指高通從全球手機企業抽成，每部手機都要按整機價格繳納3%-5%左右的專利費，由此高通每年獲得的專利費收入達到80億美元左右?！案咄ǘ悺币恢敝袊謾C行業的隱痛，殊不知汽車行業如今也面臨同樣的問題，雖然不用像手機那種繳納整機3%-5%的費用，但是高通芯片的入門費，軟件的hpervison費用，服務費、軟件定制開發費等一系列費用，其實讓很多車企別無選擇。

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都有哪些芯片廠家同高通芯片在進行“一較高下”

智能座艙時代，芯片的重要性變得前所未有，如同過去的手機廠商一樣，汽車廠商在推出新品時，也把芯片作為最大賣點之一大力宣傳。這兩年風很大的高通8155芯片，得益于中國車企的大力支援，放眼望去幾乎沒有對手。

上圖可以看到主流的智能座艙芯片對比圖，基本上可以看到傳統的NXP、TI、瑞薩等芯片廠家的算力毫無競爭力可言，我們重點講講相對有競爭力的幾個芯片。

我們都知道新一代的奧迪座艙，使用了三星的座艙芯片，Auto V9是用在下一代奧迪，搭載三星Auto V9的量產車預計到2025年甚至2026年才有上市，從芯片架構參數上來看，如果不考慮虛擬機所占用的算力資源，CPU的算力和GPU的算力還略占上風，而且在視頻輸出支持6屏（3路4K+3路2K），DDR的帶寬也支持最新的LPDDR5，能夠跑的帶寬數據比8155大，支持的視頻輸入相對較少，只支持8路視頻攝像頭圖像輸入，這個相對偏少。

從目前公布的信息來看，上車的車型相對較小，主要在奧迪車型上，而且新一代奧迪座艙系統最大的改動就是從Genivi改為AGL，這個操作系統的移植難度還是不小，而且使用這種操作系統的車企并不多。所以該芯片同其他車企還沒有實質上的合作。

目前來看，三星的V9芯片進入國內智能座艙日期還遙遙無期，而且從技術支持，底層操作系統，這些都不是特別完善，所以打鐵還是需自身硬。

在國產的智能座艙的芯片來看，芯擎芯片非常不錯，在各種參數和性能上都和高通8155不相上下，而且有一些關鍵的參數上優于高通8155。

芯片算力上不相伯仲

從上面參數可以看到，在***里面我們看到可以同高通8155P直接扳手腕的芯片就是芯擎的龍鷹一號，雖然我們看到的GPU算力是900k，但是實際的GPU能力要強于高通8155，高通的8155是通過虛擬機進行中控導航和儀表的設計，由于虛擬機是需要占用一定的空間的，所以8155 加上虛擬機之后的實際用戶可用算力要少于龍鷹一號SE1000。

具有強大GPU渲染能力，算力達900GFLOPS，內含多種圖形硬件加速單元，在高清視頻流暢播放同時，支持3D游戲平滑操作；高帶寬、低延遲的LPDDR5內存帶寬，可保證多屏交互

硬隔離安全性更優

硬件隔離式是指，在統一的計算平臺上采用虛擬化方案，同時運行多個操作系統，但是各個系統依然在硬件上進行隔離，每個系統都有自己的專屬硬件資源。

軟件虛擬式是指，在統一的計算平臺上采用虛擬化方案，同時運行多個操作系統，每個操作系統所使用的硬件資源，由Hypervisor層動態調配，每個系統并沒有專屬的硬件資源。

硬隔離相對于軟件虛擬的好處

1、復雜度降低，不需要加入第三方的虛擬軟件，從而軟件復雜度降低；

2、成本優勢：不需要加入第三方虛擬軟件包，成本下降非常多；

3、安全性更高：在同一個SOC中，做功能安全的應用，基本上都需要硬隔離，這樣才能保障儀表等高要求的設備的安全運行。

芯擎SE1000在硬隔離的機制下幫助用戶節省了虛擬機的 費用，同時芯片內部的GPU等資源可以在兩個域之間靈活配置，滿足AP和CP域的資源靈活劃分；對于用戶來說，大大降低了軟件開發門檻以及后續升級的難度。

音視頻接口豐富，視頻接口能力高于高通8155

高通8155 支持4個2K的顯示輸出，現在車里面的顯示屏越來越多的情況下，而且習慣于手機和平板的高清顯示以后，2k分辨率的顯示屏在車里面應用都是理所當然了，如果是大的MVP或者SUV，后排頭枕幾個娛樂屏的情況下，一個8155就沒有辦法滿足這么多屏的輸出，所以GL8車型會搭配2顆8155芯片。

而SE100可以支持全數字儀表盤支持7屏4K/2K 60HZ不同源獨立顯示，可以同時支持7個2K顯示屏的獨立顯示，這個對于智能座艙的多屏化非常友好。

同時SE100支持12路2/3MP 60幀原始攝像頭數據輸入；內置高性能音視頻處理單元及豐富的音頻接口，通過內置ISP, 針對目前在主動安全領域應用越來越多的前視8M像素攝像頭，SE1000也能夠適配和支持；結合片上8 TOPS NPU 可以支持ADAS，APA算法來實現艙行一體或者艙泊一體的SoC方案。

在選擇芯片平臺的時候，還需要考慮以下因素

1、車載市場占有率 這個占有率越高，整體后面的成本才具有優勢，同時采購周期或者調貨的時候也比較方便，當然大家都用，就需要考慮到后面的技術支持的力度，從目前來看高通芯片的占有率非常高，其次是NXP和瑞薩，國產化浪潮的芯片還沒有大算力芯片可以支撐到智能座艙，但是現在有了。

2、還需要考慮芯片架構的合理性，特別是很多芯片公司都是手機處理器的架構，手機處理器架構、很多硬件接口資源需要使用Bridge IC轉換、推高了整體成本，有的只有RGB接口，而一般車載顯示屏都是LVDS接口，需要增加視頻轉換芯片。

3、產品路標和技術支持也是需要考慮的一個維度，比如大部分外資半導體公司在國內的技術支持力度就不大，中國區沒有足夠的技術支持能力、需要通過聯絡海外團隊提供技術支持面對國內車廠和T1、在項目中的問題反饋和對應速度偏慢。而且需要看該產品路線后續的芯片規劃，有的可能規劃了這兩代后，后面基本上就放棄了智能座艙的芯片了，比如TI芯片，可以看到國產化的芯片從支持力度而言，完全是傾巢而動，全力支持，從地平線當時支持長安車型就可以看得出來，在國產化浪潮到來之際，除了政治正確，芯片性能也是需要能覆蓋的。

4、還有一個就是SOA軟硬件解構難度，這個其實是底層硬件SOC對于這個影響也比較大，比如支持什么樣的底層操作系統，采用什么樣的中間件，是否需要硬隔離等等，這些都直接影響到車廠的SOA的架構設計。

5、地緣政治因素

長遠來看，在中國芯片被美國全面打壓的背景下，中國車企的芯片選擇應該多點開花，即便目前與驍龍8155性能相當的產品都來自三星、英偉達等外資企業，中國車企也應豐富供應鏈，讓芯片市場競爭激烈起來，不再助力高通一家獨大。這對于中國芯片崛起是最有利的，前段時間高算力的A100芯片被搞了以后，自動駕駛的云端訓練或多或少都受了不小影響，今年很多MCU、電源芯片都國產化替代的浪潮。

而在智能座艙這一戰役中，國內車廠不能把雞蛋都放一個籃子里面，而且這個籃子的線還是被美國的手牽著，隨時可能被松開。

6、成本因素

在高通方案中，智能座艙“一芯帶多屏”的方案中基本上都需要使用到hypervison ?? ? 技術，這里需要席位費，單個的授權費等等，導致費用非常高。而在龍鷹一號?使? ? ?用的是硬件隔離技術，不需要使用hypervison的技術，其他相關費用幾乎沒有，? ? ?這樣的成本優勢非常明顯。

高通是把手機芯片架構轉移到車載上面使用，即是優勢也是劣勢，對于長期安全角度而言不是好事。

在這波消費電子搶占汽車智能座艙芯片的戰役中，其實不止一家高通，還有全志、瑞芯微、英偉達、華為等，當然華為由于芯片被制裁，所以本身在智能座艙的麒麟980芯片也基本上止步于此。

為什么手機廠家高通能夠脫穎而出呢，不是英偉達，不是全志等其他消費電子廠家呢，其實很大一部分原因是手機的功能和車機功能重合度高達70%。

這個是一個常見中控導航的功能，你看看和手機上大的功能模塊基本上都類似，wifi、藍牙、這些都是手機必須的配置，同時導航、多屏交互、音頻、視頻播放、時鐘、收音機、六軸等這些功能及模塊對于手機而言也是小菜一碟，本身手機就需要這些功能。

比較大的區別是車身控制，多模交互的一些控制，車身CAN通訊主要通過MCU那邊進行通訊，而多模交互更多是通過AI算力模塊配合算法去實現。

所以我們可以看到，在一眾消費電子廠家進入智能座艙的賽道中，包括瑞芯微、全志等消費電子公司，他們以前的芯片積累的優勢更多的是在其他領域，不像手機行業同智能座艙的相似度這么高，所以高通能在短短5年不到的時間就占據中國車廠智能座艙 域控制器90%的份額，只是說對手太弱了。

成也蕭何敗也蕭何

那么，高通8155就沒有短板嗎？真的就完美無瑕嗎？畢竟，高通8155算是消費電子芯片的“魔改版”，能達到“嚴苛”的車規標準嗎？

這顆芯片源于4年前智能手機平臺上的驍龍855芯片，通過“降低CPU的頻率” “提高GPU和NPU的頻率” “強化視頻圖像等數據的處理能力”等一系列針對汽車使用場景的“魔改”，高通8155芯片得以誕生。

據統計高通8155同代的驍龍855系列處理器的生命周期銷量大約在4000萬片左右，而一個7nm芯片的開發成本在3億美元（約合20.6億元人民幣）左右。高通僅在手機業務上就足以收回這巨額研發費，并可以賺得盆滿缽滿，而魔改后再次上車，簡直就是一顆搖錢樹了。

所以在“魔改”過程中，IP架構基本上不會怎么動了，把消費級的芯片修改工藝和相關設計，能夠到達AECQ100的-40-85℃即可，本身就不是專門為汽車芯片從0-1搭建的新架構。有點類似油改電的電動車，雖然誠意不足，但是耐不住算力夠強大，所以還具有一定的優勢。

汽車芯片除要過AECQ100認證，還需要考慮IS026262功能安全。

尤其ISO26262功能安全產品認證分為ASIL不同等級。其中，ASIL-A級芯片可應用于天窗控制；ASIL-B級芯片可應用于儀表盤顯示；ASIL-C級芯片可應用于引擎控制；ASIL-D級(汽車功能安全最高標準的等級)芯片可應用于自動駕駛、EPS。

“ISO 26262功能安全產品認證至關重要，因為智能座艙不是只考慮娛樂舒服就行，車規級芯片需要做到功能和安全的平衡。日常中一些消費級產品可能在極端溫度下就會關機，但車規級芯片的要求遠遠高于普通的消費類芯片。如果車輛行駛過程中出現后視鏡失靈、儀表盤卡殼都會造成非常危險的后果。

目前智能座艙的安全越來越重要了，這里的安全不僅僅是數據通信的安全，也包括功能安全。大家想一想，如果你開車汽車，突然黑屏了，會有多大的影響？如果僅僅是中控導航或者副娛樂駕駛屏黑屏，這塊影響倒不大，不會影響到行車安全，本身沒有顯示屏的年代也是可以開車的。但是如果沒有液晶儀表的數據，此時你看不到故障報警，看不到車速，看不到功耗或者轉速，這個時候是恐慌的，所以液晶儀表的安全等級非常高。

在從機械儀表過渡到純液晶儀表的這幾年，合資車外資車廠都相對保守一些，都是從機械儀表逐步擴到組合儀表（車速&轉速還是機械，中間一小部分顯示內容是液晶），最后才到了全液晶儀表。

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在智能座艙的功能安全層面，目前行業里面形成的共識，智能座艙基本上都是QM，主要是液晶儀表的功能安全最高，要求ASIL-B的要求。

在功能安全層面，芯片本身設計底層的架構就需要有很大的不同，需要很多冗余和安全的設計。因此高通8155P芯片本身不能通過功能安全ISO26262 ASIL-B的等級，整機需要靠外圍的器件去保障機器達到功能安全。

SE1000提供ISO2626車規認證；內置ASIL—D等級功能安全島，ARM Realtiem R—Core，采用雙冗余互鎖架構，提供功能安全應用，集成ASIL—B的安全顯示，安全通訊功能；內置國密算法安全引擎，保障用戶信息安全需要

從設計之初就是專門考慮了非常多安全層面，包括功能安全，數據安全，通訊安全等等，直接從芯片底層守護智能座艙的安全。

只有真正意義上從 0-1為車載智能座艙打造的芯片，才沒有那么多架構顧慮，無論是接口層面，安全層面，可靠性層面，都是全新定義，雖然研發成本會高一些，但是中國車型量足夠大，這個費用會攤銷下來，讓用戶體驗更安全的智能座艙。

編輯：黃飛
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