近幾年智能化、網聯化的快速發展，推動汽車逐漸向人們生活的“第三空間”演變，座艙也隨之被重新定義。目前，在很多車企和零部件企業的設計中，座艙都不再是冷冰冰的乘坐空間，而是開始具備思考、情感交互、生命成長等擬人化能力，可以為駕駛員和乘客提供多元化的服務和極具情感化的用車體驗。

　　然而由于智能座艙是一個復合型概念，涉及的細分技術種類繁多，對于智能座艙的定義業界并未形成統一，也沒有明確的標準，以至于企業的玩法各不相同。在這樣多方混戰的局面下，探索出一條廣泛認可的智能座艙落地路徑成了行業需要解決的問題。對此，近日在蓋世汽車舉辦的“2020第二屆車聯網與智能座艙大會”上多位專家展開了探討，大家普遍認為發展智能座艙應堅持以用戶為中心，以場景為驅動，才能更好地實現落地。

　　技術驅動座艙變革

　　所謂“以用戶為中心”即了解用戶在智能座艙里究竟需要什么，然后以此為出發點，給用戶提供能夠滿足他們需求的產品和功能。這是當前很多企業在研發下一代智能座艙時，都會放在嘴邊的一句話。

　　大方向確實如此。當前隨著汽車四化的快速發展，車企僅僅靠售賣簡單的功能汽車，已經越來越難以留住消費者。特別是當“Z世代”逐漸成為汽車消費市場的主要購買力之一，他們無論是汽車消費需求、理念還是路徑較之過去都大不相同，車企必須真正站在用戶的角度，觸及他們的內心的需求，才能在未來的市場競爭中獲取更大的贏面。

　　那么于智能座艙而言，現階段主要的訴求是什么呢？目前來看有幾個大的技術方向，首當其沖的是OTA技術，這是賦予座艙生命力讓汽車不斷成長及持續提升用戶粘性的關鍵。

　　在傳統功能汽車占據市場主流的時代里，汽車擁有哪些功能，具備什么樣的性能表現，在消費者購買時基本已經確定了，無法更改，除非換車或者花費一筆不小的資金對車輛的部分配置進行更改或升級。而有了OTA之后，車企可以持續斷為車輛增加新功能，讓車主擁有更便捷、更智能的用車體驗，使得“千車千面”真正成為可能，就像現在的智能手機。

　　不僅如此，通過OTA還可以快速修復漏洞，甚至在問題出現之前就能夠預判，并將風險及時反饋給車主或者整車廠，以提前應對。“比如通過監測駕駛員的行車數據和發生異常的頻率，可以判斷在什么樣的駕駛行為上，一些部件和ECU會提早出現問題，這樣就可以防患于未然。或者針對特殊人群的特殊駕駛行為，在未來的車型設計中開展特別定制。”科絡達車用OTA營銷副總裁周逸政表示。從這一點上來講，OTA除了幫助提升駕駛安全和駕乘體驗，其實也是對汽車造車模式甚至商業模式的顛覆。

　　其次是多模人機交互，這是提升座艙科技感、情感性，打造沉浸式體驗的核心。而多模態交互又可進一步分為智能語音、視覺交互、生物識別、機械按鈕交互等多個不同技術領域。

　　其中語音技術是當前絕大多數車企和零部件企業及相關科技公司關注的重點，特別是融合AI技術后的智能語音，無論是在L1、L2以駕駛員為主導的輔助駕駛階段，還是高級別自動駕駛階段，都將是用戶發布指令、與系統功能進行交互的主要方式之一。

　　不僅如此，在科大訊飛智能汽車飛魚OS高級產品總監劉棨看來，由于智能語音在幫助駕駛員完成最基礎的執行動作之余，還能夠像伙伴一樣了解用戶、懂用戶，幫助用戶一鍵打包出行過程中所需要的一切。之于主機廠，這個虛擬伙伴還有非常強的IP屬性，可以按照主機的品牌調性做得更生動、立體，成為整車廠實現品牌差異的重要抓手，比如蔚來的NOMI。

　　視覺交互主要是通過多元化的屏幕運用以及攝像頭等來實現。該領域兩個熱門的技術領域是HUD和DMS/OMS，目前在新車上的裝配率均在快速提升中。其中HUD主要是給駕駛員提供相關的駕駛輔助，避免因駕駛員低頭、轉移視線等引發安全隱患，可分為C-HUD、W-HUD和AR-HUD，前兩者代表著現在，后者代表著未來。

　　但由于相關技術還不是很成熟，百度車聯網事業部AR方向資深專家鄧蘇南認為，未來幾年W-HUD還會是主流，并會逐漸從高配向低配下探，從選配走向標配，從而進入全面開花階段。而AR-HUD則是最終的發展方向，因為可以呈現的信息量更大，并實現更精準的提醒。“屆時，HUD將會是以AR導航為基礎功能的一個生態化載體，在這個載體之上，還可以擁有藍牙電話、音樂及其他一些小程序，實現多樣化信息顯示及精準信息提醒。” 鄧蘇南指出，這意味著未來AR-HUD的軟件比拼關鍵將是AI能力和導航能力。

　　DMS/OMS發展很重要的驅動力是法規。由于DMS/OMS可以監測駕駛員及乘客的行為，對不規范駕駛行為及座艙內的異常情況進行監測并做出提醒，有效降低事故的發生，目前國外部分市場已經開始著手實施強制法規，未來幾年會逐步落地。“除此之外，通過基于視覺的人臉、行為、坐姿等的識別，還可以為駕艙提供一系列的交互功能，實現個性化定制，比如按照用戶的慣常喜好調節座椅、空調設置等，進而提升座艙舒適性。” 北京未動科技有限公司CEO孫錚表示，因此目前國內很多車企也在紛紛最DMS/OMS開展定點。

　　最終，這些主流的交互方式會互相融合，用于給駕乘人員提供更全面的服務。比如寶沃汽車人機工程高級經理、整車人機工程開發總負責人黃超俊就認為，盡管未來座艙內交互方式智能語音是首選，但視覺識別還是需要搭配進來，這兩項技術的集成將是多模交互的基礎。另外，方向盤上一些核心的物理按鍵也應該繼續保留，比如雙閃、座椅門板控制、SOS功能按鍵的。“目前0物理按鍵時代還沒有到來，但下降到15%左右應該是非常有可能的。” 黃超俊表示。

　　落地應以場景為先

　　對于未來智能座艙應該具備哪些核心技術，盡管目前行業已基本達成共識，但在實際落地過程中，依然有不少企業陷入了一個“我以為的只是我以為的”誤區。

　　比如為了把功能做的更多一點，就不斷地疊加應用，簡單地追求數量的增加而沒有任何的場景串聯；為了凸顯科技感，就加上大屏、多屏、語音交互等設計元素。至于這些功能背后的交互邏輯是否科學，究竟有多少是用戶真正需要的，經常被用到的，往往經不起推敲。對此，在此次大會上相關專家也發表了各自的看法。

　　在吉利汽車研究院智能座艙高級技術專家蔣愛強看來，現階段智能座艙更重要的是先把現有功能的體驗做好，然后立足場景進行技術創新，包括個性化的功能設定和生態的引入，而非簡單的功能堆積。

　　“具體來看，手機以及可穿戴設備跟車的信息互聯，以及安全隱私，我認為是智能座艙的當務之急。另外還有語音識別認為率低、誤喚醒、反應慢，OTA升級時間太長、升級效率低，導航反應慢、死機、黑屏，藍牙匹配的功能等，都是大家需要去解決的。”特別是OTA，蔣愛強認為是重中之重，因為OTA可以賦予汽車自我進化的功能，是智能汽車生命成長的關鍵，沒有OTA汽車就談不上智能。

　　來自東風以及小鵬、寶沃等多家企業的專家則一直認為：做好智能座艙應以場景為先。“以屏幕的使用為例，現在很多車企都希望在屏幕上展示盡可能多的信息，但這其實對于用戶來說可能是一個負擔，因為會造成用戶接受到的信息過載，以至于無法甄別最核心的信息。”東風技術中心科技創新部部長韓楊表示。

　　“還有就是很多人認為車上加了一個屏，無非是多加了一個大號的手機，但事實上在車上使用屏幕和我們平時看手機并不一樣，無論是我們的坐姿、手能夠觸及的范圍還是眼睛盯屏幕的時間都是有限制的，尤其是在車上眼睛能盯的屏幕的時間是遠小于一般情況下眼睛能盯著手機的時間的，這就導致在智能座艙的設計過程中，并不是簡單地把手機屏幕搬到車內，而是應該充分結合環境訴求進行優化和完善。”

　　一個典型的例子是AR-HUD，可能很多人認為既然是專供駕駛員服務的，搭載的信息肯定越多越好，這樣更有助于駕駛員總攬大局。但其實并非如此，AR-HUD集成的信息若過于冗雜，也會導致駕駛員分心。“所以精準才是好。什么叫精準？當你需要的時候把信息推送給你，并且只推送給你想要的信息。” 百度車聯網事業部AR方向資深專家鄧蘇南表示。

　　不僅如此，AR-HUD上信息的呈現方式也很有講究。“比如在駕駛員眼睛動、頭不動的舒適區域，應該布置一些核心的信息；眼睛很舒服的動、頭也很舒服的動的區域，顯示重要信息，同時，同等重要度信息數量不宜超過3個。” 寶沃汽車人機工程高級經理、整車人機工程開發總負責人黃超俊指出。“另外，由于AR-HUD是提供行車輔助，信息呈現方式一定要避免使用過多的文字，更多以圖形和簡短動圖來呈現，色彩搭配不宜過多，且因AR-HUD和組合儀表是匹配著用的，信息的顯示一定要有差異化。”

　　小鵬汽車互聯網（上海）副總裁劉凡凡和愛馳汽車智能網聯副總裁李立安則認為，現階段由于自動駕駛水平還不高，駕駛員的注意力主要集中在駕駛上，此時座艙功能的打造就應該更多地考慮人在開車時的需求。

　　“像車速、油量、電量、續航里程等信息以及車輛周邊的情況，是駕駛員需要實時知道的，可以輔助駕駛做出決策，讓駕駛員能夠安全安心地駕駛。還有一部分服務，包括與駕駛行為相關的導航，與駕車無關的音樂、廣播等，由于可以讓駕駛員和乘客更好地享受在座艙內的時間和空間，也是現階段駕駛員在智能座艙內所需要的。” 李立安表示。

　　另外，劉凡凡指出在L1、L2階段還有一個高頻的用車場景是停車，在該場景中據他們的用戶數據則以音視頻、游戲等消遣娛樂訴求較多。“而當完全自動駕駛時代到來之后，由于車內可能沒有方向盤了，駕駛員不需要時刻關心路況、導航、車怎么開了，這個時候駕駛員的實現和注意力會完全從駕駛任務中解放出來，得以做很多其他與駕駛無關的事，訴求又會不一樣。”

　　最終無論從哪個角度著手，一條不變的準則是：唯快不破。“因為于整車廠，無論是新功能開發還是變更都有一定的周期，企業一定要盡早部署，并密切追蹤相關標準的制定，才能在標準出臺的時候更好地滿足需求。”上汽大眾移動互聯端到端系統與開發高級經理王莉維表示。
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