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全球汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化、電動化（CASE）的發(fā)展趨勢已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)共識，雖然2020年新冠肺炎疫情在全球蔓延，對汽車行業(yè)發(fā)展帶來負面影響。3月31日，麥肯錫報告顯示，預計受疫情嚴重影響，2020年世界汽車銷量或?qū)p少近三成，中國市場銷量下降15%，然而，隨著中國境內(nèi)的疫情得到有效控制，復工復產(chǎn)基本到位后，汽車智能化、電氣化將配合市場需求成為下一步汽車企業(yè)的主流選擇。

電氣化和智能化的終極目標，就是要把未來的汽車變得更加環(huán)保，主要手段是電氣化，包括相應的電池技術(shù)和電驅(qū)動技術(shù)，智能化則是相應的智能化座艙或者智能化娛樂系統(tǒng)。具體看ADI在這些方向上會有哪些技術(shù)呢？ADI中國汽車技術(shù)市場高級經(jīng)理王星煒解讀了汽車新趨勢中的三大關(guān)鍵技術(shù)。

圖：ADI中國汽車技術(shù)市場高級經(jīng)理王星煒

智能座艙的兩大解決方案

在53屆CES展上，智能座艙百花齊放，奔馳、寶馬、奧迪等傳統(tǒng)車企巨頭亮出了自己的概念車，奔馳Vision AVTR引發(fā)了眾多關(guān)注。汽車座艙的智能化實際上是從聯(lián)網(wǎng)開始的，從2014年推出具有互聯(lián)功能的寶馬7系至今，寶馬已率先在真實場景中應用群體智能，實現(xiàn)了從數(shù)據(jù)收集到云處理再到汽車的閉環(huán)循環(huán)，而且所有這些都是實時進行的。

圖：將在2021年量產(chǎn)的寶馬iNEX純電動車是寶馬集團旗下首款搭載5G通信技術(shù)的車型。

汽車智能化的一個重要標志是汽車交互更懂人，智能化與個性化將是提升用戶體驗的關(guān)鍵點。針對這一需求，整合分散的感知能力，催生獨立的感知層至關(guān)重要。

王星煒透露，ADI聚焦智能座艙，主要是聚焦兩方面的技術(shù)：一是沉浸式的音頻體驗；二是相應的主動降噪、超寬帶回聲消除以及定向麥克風技術(shù)。在音頻方面，ADI有音頻的數(shù)字信號處理器產(chǎn)品，目前市面上絕大多數(shù)中高端豪華轎車里面的數(shù)字音響功放里都用了ADI的DSP處理器。

在智能化座艙系統(tǒng)，ADI是如何幫助提升整車環(huán)保的？ADI的一個音頻技術(shù)產(chǎn)品就是A2B音頻總線。目前ADI的A2B技術(shù)，已推廣到全球90%的車廠。A2B技術(shù)就是把傳統(tǒng)音響數(shù)字化以后，對線束的要求就會降低，相對應的A2B所帶來的好處是，可降低布線難度，減少線纜減重，降低成本，同時能大大降低整個系統(tǒng)設(shè)計的復雜性。另外它還支持高級音頻算法。

此外，王星煒表示，在傳統(tǒng)車內(nèi)會有很多音響和喇叭的布線。主動降噪技術(shù)會有控制器來控制這些喇叭，同時也會有A2B總線相應地把車內(nèi)不同位置麥克風的噪音收集下來。比如大家會發(fā)現(xiàn)有時候車在行駛中，有些噪音是非常低頻的噪音，可能是來自于車的震動，所以主動降噪控制器也會把車身四周的加速度、震動信息傳到主動處理的控制器。這個控制器核心的技術(shù)是ADI音頻處理DSP技術(shù)。它有兩方面能力：首先是非常高的傳輸速率，而且是雙向的傳輸速率，對應的線束拓撲是非常低成本的。同時傳輸延時也非常低，這樣可以帶來非常好的聲音處理表現(xiàn)。

對于未來的智能化座艙，將會走向怎樣的方向？王星煒做了前瞻，首先，未來的智能座艙一定是更加智能的座艙，變成一個非常獨立的聲音分區(qū)，用戶坐在車的不同位置，聽到的東西完全可以不一樣，這需要非常強大的處理器來做處理。ADI音頻處理的DSP芯片里也會加入傳統(tǒng)強大的暗盒，在不一樣的應用場景更好地處理相應的聲音。

其次，人機操控的界面變得更加智能，比如通過紅外非接觸式手勢操控。還有，現(xiàn)在智能手機上流行的ToF攝像頭也會進入汽車，把人的表情、手勢采集下來，做出相應的算法以后進行非接觸操控。實現(xiàn)刷臉開車、駕駛員狀態(tài)監(jiān)控、手勢識別和手勢控制。

ADI致力于提供電池控制和電機驅(qū)動的系統(tǒng)解決方案

電池應用場景會從最小的48V弱混系統(tǒng)一直到插電混動電池包，再往上電池組的級別還會做到串并聯(lián)。電池的管理都是通過電芯的電壓來管理，通過電芯電壓知道它有多少電量，因此需要準確地測量電芯的電壓，轉(zhuǎn)換成電量的信息。

據(jù)王星煒介紹，ADI致力于提供更精準更安全的鋰電池監(jiān)控解決方案，幫助客戶應對系統(tǒng)的可靠性和安全性的挑戰(zhàn)。ADI鋰電池監(jiān)控IC產(chǎn)品目前已經(jīng)發(fā)展到第五代，安全性、精度和性能處于業(yè)界領(lǐng)先地位。

ADI已經(jīng)推出一系列可應用在混合動力車及純電動車上面的鋰電池監(jiān)控IC產(chǎn)品。這些產(chǎn)品集成了鋰電池安全監(jiān)控器，可以幫助用戶實現(xiàn)故障安全電路診斷，并為之構(gòu)建安全環(huán)境的安全監(jiān)控器件。

王星煒表示，電動汽車的電池連接非常復雜，不同的車型有不同的要求，小型車可能會采用8個電池模組相連，中型車和大型車可能會有24個或者36個電池模組相連，在這些模組之間需要相應的線束來連接。

無線電池管理系統(tǒng)的優(yōu)勢就是擺脫了線束設(shè)計布局的限制，使得模塊的連接更加容易，而且還能做出一些比較靈活的剪裁設(shè)計，使車輛的線束布局更加靈活。

對于二手車，動力電池的殘值評估就是非常關(guān)鍵的一個點。王星煒指出，基于這種無線通信的技術(shù)，電池里面就有自己的無線身份證，會知道它的可用電量衰減到什么樣的程度，就可以評估它的殘值了。同時，如果這個電池不再適合車用，還可以二次利用，比如變成一個大樓的備用電源或者數(shù)據(jù)中心的備用電源，這也是一個未來發(fā)展的方向，通過無線BMS系統(tǒng)使得監(jiān)控系統(tǒng)可以和電池進行全生命周期的綁定，變成一個身份證。

助力自動駕駛，ADI雷達技術(shù)和導航技術(shù)不可或缺

行業(yè)專家表示，隨著自動駕駛等級的不斷提高，在L3,L4級別對高分辨率雷達，即成像雷達的需求會增加[ZJ1]。這就需要用多顆雷達射頻收發(fā)器進行級聯(lián)，并且需要后端的信號處理芯片有足夠的能力去處理前端級聯(lián)的多路雷達信號。

王星煒表示，ADI的雷達技術(shù)一個優(yōu)勢是非常適合做成像雷達，不僅可以探測障礙物，還可以區(qū)分出多個障礙物之間的距離。更精細的區(qū)分障礙物也就提供了一個非常好的保障，給到自動駕駛一個量產(chǎn)的基礎(chǔ)。

ADI現(xiàn)在正在加速研發(fā)主流的77GHz毫米波雷達芯片。其77GHz射頻芯片將采用28納米的CMOS方案制造，并將模數(shù)轉(zhuǎn)換器等關(guān)鍵輔助芯片與射頻芯片整合在一起，進一步降低毫米波雷達的設(shè)計難度和體積。

對于自動駕駛來說，固態(tài)激光雷達也是必須的。這是ADI注重的一個發(fā)展方向。對于中短距離來說，ADI會提供ToF攝像頭技術(shù)，景深攝像頭，背后也是激光技術(shù)，會有主動光源，按照主動光源反射的時間來計算出障礙物景深信息。ToF激光技術(shù)在手機上的應用很多，比如 Face ID技術(shù)，現(xiàn)在有些國產(chǎn)手機的FACE ID技術(shù)就是用ADI的ToF相關(guān)技術(shù)來實現(xiàn)的。

在自動駕駛領(lǐng)域，導航器件在汽車里的應用變得越來越重要。王星煒分析說，如果是基于高清地圖在做自動駕駛行駛時，可能出現(xiàn)沒法避免過隧道的情況。比如要經(jīng)過高架橋下面時，GPS信號就會不好，這種場景下還是會需要相應的導航信息。這種導航信息就需要來自慣性導航的芯片持續(xù)給基于車的轉(zhuǎn)向或者車的加速度、減速度，來知道車的具體位置。

ADI慣性導航相應的芯片基于原來在民航飛行器中的很多經(jīng)驗，轉(zhuǎn)化成汽車應用，與傳統(tǒng)地從手機消費類提升到汽車應用的方案不同。民航過度過來給汽車，擁有非常高的可靠性和精度。目前來看，長里程（超過十公里）的行駛過程中，也會通過慣導相應的算法和技術(shù)把車的位置信息更新在車道里，給到基于高清地圖的自動駕駛場景下慣導位置的導航支持。

此外，在新能源汽車里會有很多電源管理的模塊及DC/DC轉(zhuǎn)換器，以及未來無線電池管理技術(shù)，ADI在這些領(lǐng)域都有相應的解決方案。電氣化驅(qū)動技術(shù)也是未來發(fā)展的方向，它包括Inverter、插電充電系統(tǒng)，以及未來汽車的操控系統(tǒng)會是電氣化x-by-wire電氣操縱的高度自動化系統(tǒng)。