中汽協數據顯示，2月份，汽車產銷量出現大幅下滑，汽車產銷分別完成28．5萬輛和31萬輛，環比均下降83．9％，同比分別下降79．8％和79．1％。新能源汽車產銷分別完成9951輛和12908輛，同比分別下降82．9％和75．2％。其中純電動汽車產銷分別完成8342輛和10680輛，同比分別下降80．5％和72．6；插電式混動汽車產銷分別完成1609輛和2228輛，同比分別下降89．5％和82．9％；燃料電池汽車產銷均為0輛。

這已經是自2019年6月份新能源汽車補貼過渡期結束后連續八個月銷量同比下滑了。按照之前的補貼路徑規劃，2020年將會是補貼完結年，今年過后，將不會再有新能源汽車購置補貼，不過截止目前，2020年的新能源汽車補貼標準仍未出臺。參照主管部門領導的態度，購車補貼延續到年底是大概率事件。

1月20日，工信部部長苗圩在回答記者提問時表示，2020年新能源汽車補貼退坡政策正在研究，有可能延緩。3月3日，又有媒體曝出，國家相關部門正在加緊研究討論新能源汽車產業相關扶持政策，具體的政策將結合疫情情況和有關批示精神制定。隨著新冠肺炎疫情的持續爆發，新能源汽車產銷規模已出現了2020年1－2月單月同比縮水超40％的情況。

中汽協則建議盡快出臺政策激發消費潛力，包括限購地區適當增加汽車號牌配額，解禁新能源車限購；建議優化延續對新能源汽車補貼政策；出臺下鄉促進消費政策。關于之前網傳的建議推遲國六標準實施，中汽協強調，并不是建議推遲國六標準實施，而是國六標準實施過程中PN值的標準實施。目前中國汽車行業受疫情影響時間太緊迫，整車、零部件、整車檢測等均受影響，中汽協建議延緩國六標準實施過程中國的PN12到PN11的轉化時間，從而實現汽車健康有序發展。

為了應對疫情對汽車行業的影響，主管部門一方面是出臺刺激政策，另一方面則是加快清算過去幾年的新能源汽車補貼資金。

2月21日晚，宇通客車發布公告稱，公司當日收到國家新能源汽車推廣補貼款17．17億元，系部分截至2018年12月31日公司所售且累計行駛里程達到2萬公里的新能源汽車購車客戶應享受推廣補貼所對應的應收賬款。

3月2日和3月10日，比亞迪集團旗下的比亞迪汽車工業有限公司和比亞迪汽車有限公司已分別于官宣收到2017和2018年度新能源汽車推廣應用中央財政補助資金13．42億元和19．84億元，共計33．26億元。

事實上，上述兩家車企的陸續收到國家補貼的公告，只是新能源汽車行業的一個縮影。由于所有整車企業售出的純電動客車、專用車等產品，均是由企業先期墊付中央財政補貼、并扣除國家補貼后銷售，因此無論是購車補貼還是路權問題，持續且穩定的中央政策對企業的持續研發具有重大意義。雖然主管部門已明確出臺文件，在未來的新能源汽車產業政策中重啟“補貼資金預撥付”機制，但以宇通客車為例，2018－2019期間陸續售出的新能源客車，依舊需要等到滿足2萬公里行駛里程后，方可申報中央購車補貼，滿足這個條件，至少是整車交付半年后的工作了。

一組經電車匯統計查實的數據是2017－2018兩年，中央財政總計清算的新能源汽車購車補貼資金為388億元……

另一組經電車匯統計查實的數據是截至2020年2月6日下午5點，各級財政共安排疫情防控資金667．4億元，實際支出284．8億元。其中，中央財政共安排170．9億元。

顯然，與抗擊疫情的全民行動相比，區區388億級的新能源汽車購車補貼著實不足掛齒。但它卻是能夠成就大企業繼續成長和促進落后產能淘汰重組的雙刃劍。與抗擊疫情的財政資金一樣，同樣能夠決定一個企業的生死，只不過對象和方式不同罷了。