2016年上市的ChevroletBolt EV是通用在電氣化時代具有決定性意義的產品，這也是通用在電動汽車領域多年探索的最優秀成果。當然，如果不是Model3，Bolt EV還不會這么快出來，因為如果不包含相關的補貼，通用是虧錢賣每一輛BOLT EV。

這里我們不對其經濟性進行分析，重點來分析一下它的電池系統技術，畢竟這個60度電，238英里的電池包令人十分贊嘆。

除去最早期EV1，自Chevrolet Volt（1代/2代）、Malibu、SparkEV，到今天的Bolt，通用在電動汽車研發上保持延續。BoltEV的很大一部分技術源自于SparkEV。下圖是其電池包的演化。

Bolt電池包的額定電壓350V，總電量為60kwh，總重量為435kg，285L，比能為138wh/kg;電池包的最大輸出功率為150kw。相比于SpakEV，系統層面的比能提高了80%（SpakEV電池包總電量20kwh，重260kg）。

Bolt的電池包總共有288個電芯組成，成組方式3P96S。電池包的質保為8年/10萬公里，電池的衰減官方給出的范圍為10~40%（8年）。不過，40%一般極少發生，GM的熱管理做得很好，Volt第一代產品就從未因電池衰減而替換過電池。

BoltEV采用了LG化學的軟包電芯，對該款電芯的參數GM和LG尚沒有給出，有數據顯示其標稱電壓為3.6V，額定容量在58Ah左右，類型nickel-rich Li-ion。

整個電池包位于車身底盤，屬于典型的滑板式。

電池包在結構上分為五大區域，每個區域有2個模組。為了能夠充分利用電池包內部空間，Bolt的電芯采用橫向放置（電芯的寬為338mm，高100mm;VOLT與SparkEV是豎向放置）;同時，加熱器也沒有集成在電池包內。

模組與模組之間采用Busbar的電連接，構成整個PACK內的高壓回路;維修開關（MSD）在后端頂部，以在需要時與整車斷開高壓回路。

高壓控制盒，在BoltEV電池包中稱為BDU（Battery Disconnect Unit）負責繼電器控制，電流監測等功能。保證在高壓上電時安全、平穩，同時保證對電底盤的絕緣。對整個PACK的電流監控則為SOC、SOH提供數據。

在熱管理方面，BoltEV的電池包采用了主動液冷和加熱，這一技術基本沿用了自Volt以來的技術。總得來講，熱管理要做好：（1）電池包冷卻/加熱性能;（2）寒冷情況下，warm-up的加熱速率和熱傳導效率。以使電池包在酷熱和寒冷的情況下都處于最佳環境溫度。為此，GM前后對6種熱管理方案進行了評估。

冷卻系統流通到每個模組、每個結構區域;在每兩個電芯間都會有冷卻散熱片，冷卻散熱片再與冷卻板相連。目前，尚沒有看到BOTLEV的冷卻系統拆解，下圖是VOLT2代的冷卻紗結構，供參考。