如圖1所示，用于電動車輛（EV）的非常基本的傳動系統包括三個系統塊。

電池組是一系列電池（通常是全汽車電動車中的鋰離子[鋰離子]電池），可產生高達數百伏的電壓。EV的系統需求將定義電壓。

系統的下一部分是逆變器。電動汽車使用交流牽引電動機，因為它們提供完全停止的有效加速，并且也非常可靠。來自電池組的電壓是DC的形式;通過逆變器將其轉換為AC（通常為三相）。與電壓一樣，相數取決于系統的需要和所用電機的類型，但通常有三個階段。

電動機通常是感應電動機，需要交流電壓。這些類型的電動機在電動汽車中很常見，因為它們易于驅動，可靠且具有成本效益。電動機包括纏繞在稱為定子的外部部分上的三個線圈。內部部分通常是由稱為轉子的銅或鋁桿制成的保持架。

圖1：EV傳動鏈的簡單流程 - BMS進入變頻器，然后進入3相交流電機

在這篇博客中，我將討論與電池組和管理充電狀態相關的注意事項。由于電池組由多個串聯的電池組成，因此其有效的可用性基于最弱的電池單元。由于制造過程中發生的不同化學不平衡，包裝中的位置（加熱變化）以及與使用或壽命相關的變化，電池電荷不同。

電池電壓之間的差異表示系統級別的不平衡電池。差異的原因至今仍在研究中。了解這一點是一個重要的目標，因為它會影響電池組在功率輸出方面的持續時間，以及每個電池的使用壽命和電池組的使用壽命。

要考慮的最重要的參數之一是充電狀態。這是單個細胞中包含的不同電荷量。以百分比測量細胞之間的不平衡量。因此，如果一個電池具有94％的充電狀態而另一個具有88％的充電狀態，則存在6％的不平衡。每個電池還將具有稱為開路電壓（OCV）的不同電壓，其為化學充電狀態。

電池組的挑戰在于，在汲取電流時，并非每個電池都會以相同的速率失去電荷。因此，即使電池串聯連接，放電速率也會以不同的速率發生。因為一些細胞比其他細胞下沉，它們回收和吸收電荷量的能力將隨著時間而改變。其他條件（包括溫度）會加速這一循環。正如我之前提到的，一些電池可能只是靠近冷卻元件的位置或位置而在電池組中更熱。

電池故障的主要原因是電池完全坍塌，這將影響電池電壓，因為電池基本上只是降低電壓的電阻。防止這種情況的一種方法是通過電池平衡，這是管理如何使每個電池充滿電的過程。有幾種技術可以實現電池平衡;最簡單的方法是將電阻器和金屬氧化物半導體場效應晶體管（MOSFET）與每個電池并聯，通過一個監視電壓的比較器監測電池兩端的電壓，并使用簡單的算法打開MOSFET旁路細胞。這種方法的缺點是旁路會浪費能量。

另一種技術稱為電荷改組，它不使用電阻器，并且在電池之間僅連接電容器。這種技術不會在旁路中浪費能量，但它更復雜，因為您需要在單元之間連接更寬的距離，而不是單獨繞過每個單元。

EV中使用的技術通常是感應充電，其中變壓器連接不平衡的電池，因為它是更高功率的系統。電路設計趨于非常大，這需要設計中更大的面積以適應實現該解決方案所需的電路量。

所有這些平衡都基于對單個細胞特征和化學的廣泛研究，以電子表格和使用MATLAB等工具運行它們的數學公式表示。微處理器通過確保所有平衡正確執行，在系統中起著重要作用。為了給微處理器供電，系統從DC / DC轉換器供電，DC / DC轉換器直接連接到電池組，并根據系統設計提供48V或12V輸出。德州儀器有兩個可以為微處理器供電的設備;兩者都能夠承受瞬態性能以及寬電壓范圍的惡劣條件。

的LM5165-Q1是3V至65V，超低IQ同步降壓轉換器以高效率在較寬的輸入電壓和負載電流范圍。該器件集成了高端和低端功率MOSFET，可在3.3V或5V的固定輸出電壓或可調輸出下提供高達150mA的輸出電流。該轉換器旨在簡化實施，同時提供優化電池管理系統等應用性能的選項。該器件工作溫度高達150°C Tj，可承受電動汽車的高工作溫度范圍。

的LM46000-Q1SIMPLESWITCHER?調節器能夠從3.5V至60V的輸入電壓范圍驅動高達負載500mA的電流的同步降壓型DC / DC轉換器。的LM46000-Q1提供優異的效率，輸出精度和壓差在一個非常小的尺寸的解決方案，當你需要從系統中高輸入電壓或更多的電流。

有許多方法可以管理鋰離子電池的平衡，但設計的外觀取決于許多因素，如成本，尺寸，熱量和所需精度。在實施之前，必須在設計策略中考慮所有這些因素。獲取有關符合嚴格汽車和系統要求的TI產品的更多信息，并查看HEV高電池數電池組的系統框圖。