電子發燒友網報道（文 / 吳子鵬） 據知情人士透露，在通用汽車與 LG 新能源于美國本土量產成本更低的電池之前，通用將向中國電池巨頭寧德時代采購電池，這一過渡期約為兩年。《華爾街日報》在報道中披露了合作細節：在 2027 年之前，通用新一代雪佛蘭 Bolt 電動車將從中國寧德時代采購磷酸鐵鋰電池（LFP）。

通用汽車的一名發言人表示，多年來，美國車企一直依賴外國供應商獲取磷酸鐵鋰電池及相關技術授權。即便通用汽車致力于構建自己的電池生產線，但現階段仍需依賴中國的電池技術，即便面臨高額進口關稅。

硬扛關稅也要買

實際上，通用汽車和寧德時代的合作傳聞已久。路透社去年曾報道稱，通用汽車正與寧德時代洽談購買其技術。知情人士透露，當時雙方洽談的合作實際上是多方合作，雙方希望在美國建設新工廠生產電池，該工廠由第三方出資運營，寧德時代對工廠進行技術授權。

技術授權模式即 LRS（Licence Royalty Service）模式，實際內容包括許可、授權和服務。在此模式下，寧德時代負責全套知識產權輸出，建設電池產線、搭建供應鏈、調試產線設備并管理制造流程，不占股份，收取專利授權費和服務費。

寧德時代與福特的合作便是如此。2025 年 2 月 14 日，寧德時代與福特汽車共同宣布，將在美國密歇根州合作建設一座新的動力電池工廠，專注生產磷酸鐵鋰電池，新工廠投資高達 35 億美元。在合作方式上，福特通過其全資子公司擁有和管理這座新工廠，而非與寧德時代設立合資企業。這種模式下，寧德時代為福特提供必要的技術支持和服務，并就電池專利技術進行許可。福特的工程師團隊則負責電芯與整車集成工作，部分生產設備來自中國。

寧德時代在這一合作中具有高度靈活性，通過輕資產模式降低地緣政治風險，同時保留核心技術控制權。該公司收取設備銷售和專利費，每塊電池專利費雖低于直接銷售利潤，但資本開支趨近于零，利潤率反而更高，這是一種以技術換市場的策略。

不過，寧德時代和福特的合作目前前景并不明朗，正面臨美國國會的嚴格審查。國會議員們在給福特的信中毫不掩飾地表達了擔憂，直言此舉旨在防止美國的新能源汽車產業受到中國的影響。佛羅里達州共和黨參議員馬可?魯比奧敦促政府調查這筆交易，并立法禁止使用寧德時代技術的電動汽車獲得政府稅收補貼。

因此，考慮到產品規劃，通用汽車和寧德時代的 LRS 模式預計短期內難以實施，這意味著通用汽車將硬扛關稅購買寧德時代的動力電池。美政府對中國動力電池加征關稅是循序漸進的：2024 年 9 月，美國正式執行 301 關稅法案，對鋰電池等中國進口商品加征高額關稅，動力電池關稅從 7.5% 提高至 25%；隨后在 2025 年 2 月和 3 月，分別進一步加征 10% 的關稅；2025 年 4 月 9 日，美國以 “對等關稅” 為由，對中國出口美國的所有商品加征 34% 的關稅，此時中國出口美國的動力鋰電池產品累計關稅稅率一度達到 82.4% 。隨后在 5 月份出現轉機，美發布日內瓦經貿會談聯合聲明，美國對華關稅普遍下調，車用鋰電池關稅下調至 58.4%，非車用鋰電池關稅下降至約 41%。

58.4% 的關稅仍是極為高昂的成本。不過，通用汽車仍打算將寧德時代提供的電池用于其位于堪薩斯州的費爾法克斯裝配廠。新 Bolt 預計于 2026 年上市，定位為通用最便宜的電動車，起售價約 3 萬美元（約合 21.6 萬元人民幣）。

這背后有兩大推動因素：其一，磷酸鐵鋰具有價格優勢。在碳酸鋰價格波動的情況下，磷酸鐵鋰電池的成本優勢進一步擴大。2025 年最新數據顯示，磷酸鐵鋰電池包均價已降至 0.5 元 / Wh，部分產品價格甚至低至 0.4 元 / Wh。以搭載 70kWh 電池包計算，價格僅為 28000 元，即便算上高昂的關稅，對通用汽車來說仍可接受。汽車研究與咨詢公司 Telemetry 認為，搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的新 Bolt 將處于盈利狀態。

其二，寧德時代在磷酸鐵鋰技術方面具有優勢。該公司通過材料和結構創新，進一步提升了電池的安全性；采用低鋰消耗陽極、鈍化陰極、仿生自修復電解液等技術，顯著提高了電池的循環壽命；寧德時代還發布了全球首款兼顧 1000km 續航和 4C 超充特性的磷酸鐵鋰電池，改善了充電和續航體驗。

通用和 LG 的合作能否如愿？

按照目前的計劃，頂著巨額關稅成本采購寧德時代磷酸鐵鋰電池，對通用汽車而言是一項過渡計劃。最終，通用還是要轉向采用與 LG 合作開發的電池。

2025 年 5 月，通用汽車與 LG 達成合作，共同開發富鋰錳（Lithium Manganese Rich，簡稱 LMR）電池，并將其應用于電動卡車和 SUV。通用汽車表示，這種新型電池化學成分相較于現有技術，具有更高的安全性、更高的能量密度以及更低的成本。

富鋰錳基正極材料的理論比容量可達 250 - 300 mAh/g（遠高于傳統三元材料的 150 - 220 mAh/g 和磷酸鐵鋰的 170 mAh/g），配合高電壓特性，電池系統能量密度可輕松突破 400 Wh/kg，甚至接近 500 Wh/kg，是目前已知能量密度最高的鋰離子電池體系之一，能顯著提升設備續航。

另外，材料中鈷含量極低（甚至可實現無鈷），而鈷是電池成本的核心構成之一（價格昂貴且資源稀缺）；同時，錳在地殼中的儲量豐富（約為鈷的 500 倍），供應鏈穩定，因此規模化生產后成本有望低于高鈷三元電池，甚至接近磷酸鐵鋰電池。

然而，在循環過程中，富鋰錳基材料的晶體結構易發生不可逆轉變，導致電池電壓持續下降，這是制約其商業化的核心瓶頸。早期材料的循環壽命較短，雖通過摻雜、包覆等改性技術有所提升，但仍不及成熟的三元材料或磷酸鐵鋰。因此，富鋰錳電池目前仍處于從實驗室到中試的過渡階段，商業化應用依賴于材料改性和工藝突破。同時，美國本土動力電池產業鏈配套也至關重要，國產動力電池能有如今的競爭力，背后完備的產業鏈功不可沒。

結語

通用汽車硬扛高額關稅采購寧德時代磷酸鐵鋰電池的過渡選擇，既是對后者成本與技術優勢的高度認可，也為其與 LG 合作的富鋰錳電池爭取了技術突破時間。這一權衡背后，折射出中國電池技術在全球供應鏈中的深度滲透，即便面臨地緣壁壘，仍能以性價比支撐產品盈利。這場過渡期的選擇，也無疑是全球新能源產業在轉型陣痛中尋找平衡的縮影。