大洋彼岸的馬斯克，正在為特斯拉私有化而不斷奔波。一海之隔的李斌，卻要帶著有“中國版特斯拉”之稱的蔚來汽車赴美上市。

　　8月14日凌晨，蔚來向美國證券交易委員會(SEC)提交了IPO(首次公開招股)招股書文件。招股書顯示，蔚來計劃在紐約證券交易所掛牌上市，股票代碼為“NIO”，擬籌集最多18億美元資金。

　　值得注意的是，就在上周，還曾有媒體報道稱蔚來將于今年9月提交S1文件，預計將在今年年底到明年第一季度在紐交所上市。只是當時，蔚來方面表示不予置評，并稱自己從不會回復有關融資的消息。但沒想到，不過一周時間，蔚來便用實際行動證明了自己對上市之路的渴望。

　　如此焦慮的蔚來，或許是因為自己已身處困境，上市已成為一顆救命稻草，不得不緊緊抓住。

　　資本青睞的蔚來，難高舉互聯網汽車大旗

　　提及蔚來，可以說是互聯網汽車行業的佼佼者。盡管是素有“出行教父”之稱的李斌，也要將其當做自己的驕傲。

　　成立于2014年的它，迄今為止已經完成5輪融資，總融資金額接近150億元，騰訊為其第二大股東。在2017年3月的戰略融資后，蔚來估值達到200億人民幣。李斌在今年2月的媒體溝通會上，還稱蔚來如今估值已經過百億，IPO并不是自己的目標。

　　但顯然，李斌身為創始人，在蔚來面前，總是帶著濾鏡。而身為局外人的我們，又因為蔚來身上的明星企業、資本加身等光環，即使有一定了解，也始終是霧里看花。如今，蔚來的招股書，揭開了籠罩在自己身上的層層面紗，向我們還原了一個真實的蔚來。

　　招股書顯示，在2016年、2017年和截至2018年6月30日的6個月里，蔚來汽車的凈虧損分別為25.733億元人民幣、50.212億元人民幣和33.255億元人民幣。從這三組數字來看，我們不難發現，蔚來的虧損狀況正呈現出連年增長的趨勢。

　　這樣的情況，一部分是由于蔚來在研發、銷售、管理等方面傾注了大量的心血，李斌曾算過一筆賬，按照目前蔚來的全球員工人數，每年僅研發支出就至少需要六七十億元。

　　而這一數字還不包括蔚來提出的充電體系解決方案，包含了充電樁、換電站、充電車以及接入國家電網的超充網絡，到2020年要在全國建成1100座換電站，形成以3公里為半徑的服務網絡。這也就可以解釋為何李斌曾直言兩百億僅是造車的入門門票。

　　另一部分則是由于蔚來汽車交付困難，資金回籠不易。一直以來，外界對于蔚來汽車正式交付的印象還停留在李斌與何小鵬當年要在年底前交付10000輛車的賭約。但現實卻是原本要在今年4月交付的蔚來汽車不斷跳票，截止6月30日僅完成了100輛車的交付。這樣的行為，顯然會影響到用戶的最終購買決定，從而影響到蔚來汽車的銷量、營收等。

　　值得注意的是，在蔚來的招股書中，還提到在2018年4月10日開始生產后的前36個月內，如果合肥制造廠出現任何經營虧損，蔚來需賠償江淮汽車的經營虧損。而江淮正是蔚來在2016年時為自己選擇的代工廠。

　　這也就意味著，在蔚來今年尚未獲得融資，且汽車交付困難的雙重壓力下，蔚來的成本，還包括潛在的虧損，資金鏈風險將會進一步加大。

　　盡管蔚來在行業中，可以說是資本的寵兒，但在現實面前，依舊難以高舉互聯網汽車的大旗，資金的壓力迫使蔚來不得不借上市之機更多的金錢來繼續自己的造車夢。只是上市真的能拯救蔚來于水火之中嗎?

　　顯然不能。

　　上市非良藥，蔚來還需自我拯救

　　今年以來，互聯網企業上市潮來臨。赴美上市的企業不在少數，其中又以嗶哩嗶哩、拼多多為典型代表。

　　B站上市首日即破發，股價持續下跌，截止目前為止已經跌至10.810美元/股，依舊低于11.5美元/股的發行價;拼多多情況較B站較好，上市首日股價暴漲，一度超過40%，但截至目前，股價也持續走低。