中國電動車一哥的位置能坐穩么？三年來，蔚來汽車已累計虧損172.34億元。再像以往那樣大手大腳花錢顯然難以為繼。李斌在上述內部信中表示，『要優化每一個項目的預算和使用節奏，沒必要花的錢堅決不花。』

5月5日，蔚來官方發布消息稱，此前以『紙孩子』賬戶發布『大幅裁員、銷量作假』的網友并非蔚來前員工，蔚來以『侵犯名譽權』為由向法院提起對該網友的訴訟，現已被法院受理。同一天，外媒還爆出蔚來北美裁員70人，關閉舊金山辦公室的消息。

一直處于輿論風暴中央、鮮花掌聲與質疑攻擊相伴的蔚來依然熱點不斷，不過，蔚來對于質疑攻擊的態度似乎有些變化，不再是以往聽之任之的態度。

除了上述的法律訴訟，4月22日，蔚來汽車董事長、CEO李斌公開回擊對蔚來產品頗有質疑的車評人『38號美系性能控』，表示絕對不接受其對蔚來用戶的人身攻擊，要求對方立刻道歉。

一邊拿起法律武器直接起訴造謠者，一邊是人氣頗高、自帶流量的企業一把手直接回擊媒體攻擊，維護車主尊嚴，蔚來這兩次回擊也堪稱造車新勢力回擊外界質疑甚至抹黑的最激烈『樣本』。

不過，回擊外界質疑、抹黑固然非常提氣，但對于李斌和蔚來的高管團隊而言，依然無法掩蓋、回避的是蔚來『過冬』的挑戰。

雖然『大幅裁員』是假消息，但蔚來官方回應中也承認，為了提升管理效率要進行組織和員工的優化。

蔚來汽車在公告中稱：『經過四年的快速發展，我們建立了一個全球性的組織架構。然而，快速發展也帶來了一些問題，比如職能部門重復、工作任務不明確、工作職責不清晰以及個別員工工作能力不足等。我們希望通過今年管理效率的優化來解決這些問題。』

李斌在3月份發給員工的內部信中也表示，蔚來汽車在快速發展中出現了一些人員的冗余，提升企業運營效率、優化人員及業務結構、苦干實干、合理控制戰略發展節奏會是下一階段重要主題。今年上半年要對現有團隊進行3%的優化，將總人數控制在9500人以內。

以致不看好蔚來的行業人士私下戲謔，現在的蔚來和倒下前的樂視汽車怎么有幾分相似，一邊忙著對外各種辟謠，對內一把手內部信給員工打氣；一邊以戰略調整、精細化運營、提升效率等名號裁員、調整內部組織和項目。還有媒體分析認為，中國造車新勢力的『一哥』很快就要換人了。

但憑心而論，同為中國造車新勢力的『一哥』，蔚來還是比前任樂視汽車要靠譜得多。雖然都很善于樹旗幟搞大場面營銷，但在研發、造車、賣車等實際落地環節，已經交付萬輛的蔚來還是走出了樂視汽車未能走出的道路。

最起碼，作為一個新品牌，在1年交付過萬且汽車均價40萬元以上，尚沒有一家造車新勢力能夠超越。但高舉高打的蔚來面臨的挑戰并不比其他造車新勢力小，甚至更大。

行業環境方面，一方面造車新勢力們的融資風口期已過。靠著創始團隊的光鮮履歷、內容『高大上』的PPT就能獲得融資的日子一去不復返。

雖然蔚來搶在投資降溫前成功赴美上市，為自己搭建了更廣闊的融資平臺，但從赴美上市后腰斬的股價，早期國內外大名鼎鼎的投資機構借著上市套現離場，以及美國兩家律所對蔚來發起集體訴訟等情況來看，今后蔚來肯定無法再享受到成立初期動輒幾十億的融資待遇，能否融到足夠的錢維持生存還是個問題。

另一方面，造車的復雜和難度完全超出造車新勢力們的預期。至少從蔚來ES8上市后不斷遭到媒體質疑來看，蔚來還需在產品和技術研發上多下功夫。而傳統汽車巨頭已經開始在電動車領域真正發力。

從新舊造車陣營的實力來看，傳統巨頭學習借鑒蔚來們的用戶思維、智能化應用等并不難，而且有些技術傳統車企早有儲備，但造車新勢力們要想擁有傳統車企巨頭們科學的管理流程、嚴謹的造車體系和標準，卻并非一朝一夕之功。

從蔚來自身來看，早期被國內外頂級投資機構押寶的日子猶如鮮花簇錦，高起點、快速發展的蔚來難免有管理疏漏和花錢大手大腳的地方。

比如首場發布會花掉1億元，一個家庭日活動花掉5000萬，在一線城市建設的nio house動輒2000-3000萬等，這種『大手筆』在奠定蔚來品牌高度、有品質的同時，也招致燒錢的質疑。

而且對于一個管理體系并不完善的新公司而言，大手花錢的過程中難免有內部腐敗，中飽私囊的問題。一些離職員工的私下爆料也證明了這一點。諸如幾千萬的nio house建成后卻一直漏雨，各種車主活動是花錢的大頭，但腐敗問題也不少等。

從財報披露的數據看，蔚來的制造成本降下來了，但后期銷售和服務成本卻居高不下。

2018年前兩個季度，ES8的單車制造成本高達180多萬元，到了2018年第三季度，單季ES8單車成本已經降低至46萬元。2018年，蔚來第四季度銷售及管理費用為19.454億元（2.829億美元），和上年同期相比增長了130.0%，和上季度相比增長了16.5%。蔚來全年銷售成本為49.3億元人民幣，平均每一輛車的銷售成本高達43.4萬元。

蔚來最令人佩服的用戶服務領域，也是其燒錢的地方。從車主的反饋看，對應一個車主的服務群往往有有10多個蔚來工作人員，但真正響應車主的往往也就2-3個人，是否有必要維持10多個人的豪華陣容有待商榷。

另外，從傳統車企和其他行業以2-3倍高工資挖人，也導致蔚來的人力成本頗高，中信證券的研究顯示，蔚來的員工平均人工成本不低于50萬元，其中研發人員人均人工成本不低于81萬元。

三年來，蔚來汽車已累計虧損172.34億元。再像以往那樣大手大腳花錢顯然難以為繼。李斌在上述內部信中表示，『要優化每一個項目的預算和使用節奏，沒必要花的錢堅決不花。』

過去10多年，自主品牌在快速發展的同時也各有各的問題和短板，導致自主品牌陣營的旗手總是『城頭變幻大王旗』，每過2-3年就換個新面孔。在新能源汽車領域，這一慣例能否被打破？這要看蔚來自我革命的決心和力度，以及小鵬、威馬等追趕者的速度。