在汽車“四化”快速發展的大背景下，軟件在汽車上所扮演的角色正不斷被放大。據相關統計數據顯示，目前約90%汽車行業的創新均來自汽車軟件和電子領域，特別是車企為改善新車性能、提升用戶體驗所做的一系列創新，絕大部分都與軟件有關，“軟件定義汽車（SDV）”的概念由此應運而生。

然而，盡管汽車產業鏈上下對于發展軟件的重要性已經達成共識，在真正向軟件驅動型企業轉型的過程中，大家都還處于“摸著石頭過河”的階段，亟待找準自己的定位，遵循著新的游戲規加入到這場角逐中。

全面重構產業生態，SDV成汽車行業共識

軟件在汽車上的應用早已有之。據悉，在2010年的時候，一輛汽車所包含的軟件代碼就已經達到了1000萬行。之后近十年的時間里，以智能駕駛、電動汽車等為代表的新一代汽車技術快速發展，使得軟件之于汽車的重要性進一步凸顯，軟件在汽車上的應用更加廣泛，到現在，即使是不具有自動駕駛功能的汽車所需要的軟件代碼也已經達到1億行，更遑論具備自動駕駛功能的汽車，數量更多，軟件定義汽車的理念也由此不斷成為汽車行業的共識。

那么，軟件究竟是如何定義汽車的？具體來看有兩個方面，首先是產品層面，基于大規模的軟件應用，目前汽車產品從前期研發到后期的銷售和使用，乃至售后較傳統功能車都發生了巨大的變化。

以產品開發為例，據中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀日前在由蓋世汽車主辦的“2020首屆軟件定義汽車高峰論壇”上介紹，目前汽車的研發生態鏈正從原來的線性變成了環狀。之前汽車產品在研發過程中，如果到了設計凍結階段，基本上就相當于研發結束，后面很難再對車輛進行調整。但是在軟件定義汽車時代，車輛交給用戶的那天才是產品迭代的開始，整個研發邏輯與此前完全不一樣。

這在特斯拉的汽車產品上已經得到了很好的驗證。憑借OTA技術，即便汽車已經交付給消費者，特斯拉依舊可以對車輛性能進行一系列的調整，包括提升車輛功率、加速能力，優化并豐富AutoPilot表現，增加QQ音樂、騰訊視頻等新功能，甚至汽車上的一些故障也可以通過OTA遠程修復，讓汽車常用常“新”，極大地延長了汽車產品的生命周期。有業內人士做過統計，從2012年到2019年4月，特斯拉累計發起了一百多次OTA，其中11次是修復BUG，67次是導入全新功能，64次是優化交互界面邏輯等。有些時候特斯拉的一次OTA，比傳統燃油車一次車型改款的變化還大。

產品研發邏輯的變化隨之帶來的是產品差異化的改變。“提到產品差異化，過去行業可能更多著眼于產品設計、性能夠不夠好，效率高不高，未來看的肯定不是這些，而是自動駕駛功能怎么樣，體驗如何，互動性怎么樣，車聯網的體驗怎么樣。”麥肯錫全球董事彭波表示。

商業模式上的變化也十分明顯。過去車企獲取利潤主要是通過銷售汽車來實現，但在軟件定義汽車時代，依靠軟件和后續的服務賺錢將是車企的一種主要盈利模式。在這方面，特斯拉同樣已經做好了表率，比如其完全自動駕駛系統（FSD）的價格目前已經買到了6.4萬元。其實無論車主購不購買這項功能，相關的硬件都已經在車上預埋好了，這意味著用戶后續花費的資金主要是購買相關的軟件服務。據麥肯錫預測，今年軟件相關的服務有望給特斯拉帶來將近10到12億美元的毛利。

其次是生態鏈層面，目前軟件也在改變汽車產業的價值鏈和生態鏈，由于軟件能力成了企業的核心競爭能力，主機廠和零部件供應商都在積極向軟件驅動型企業轉型。比如大眾，早在2019年6月就正式成立了汽車軟件部門Car.Software，加速軟件自主開發步伐，之后國內的長安、廣汽、上汽、一汽、吉利等車企也相繼被曝正在組建軟件團隊，強化軟件實力。

零部件企業方面，則以博世較為積極。因很早就意識到了車載軟件的重要性，博世已經開展了近40年相關的研發工作，到現在博世每年會投資30億歐元用于汽車軟件研發。為更好地迎接行業變革，博世甚至籌備建立專門的智能駕駛與控制事業部，目前正從駕駛員輔助、自動駕駛、汽車多媒體、動力總成、車身電子系統等事業部集合一批工程師，最終這個事業部將在今年形成約17000人規模，從明年開始為客戶提供電子系統和必備軟件。

甚至整車廠和零部件企業之前的合作方式也發生了改變。比如過去車企尋找某一個零部件的供應商，同時找幾家企業，讓大家在產品性能、價格等方面互相比較是常見的事，但在軟件定義汽車時代這種方式就過時了，因為有些基于軟件的服務是沒發用價格直接衡量的。還包括整車廠對產品研發過程的掌控，以前可能是能控制的都想控制，但放在軟件方面就行不通，有些東西車企是沒辦法掌控的。此類問題還有很多，需要車企想清楚。

三種路徑謀轉型，協同才是未來

隨著軟件定義汽車趨勢愈演愈烈，驅動汽車產業鏈上下紛紛向軟件驅動型企業轉型，目前來看大家的轉型方式主要有三種：第一種是由OEM絕對主導的數字化轉型，比如大眾；第二種是由Tier1主導的數字化轉型，業界俗稱“黑盒模式”；第三種則介于這兩種之間。

“其中，我覺得第三種路徑比較適合中國汽車產業。第一種路徑理想雖然很豐滿，但畢竟具有顛覆性，對整個供應鏈乃至生態都會產生較大的影響，風險還是很大的。第二種路徑則會讓OEM喪失轉型主導權，這是絕大多數OEM都不愿意看到的。而第三種路徑可以讓OEM基于自己的架構，在開放的系統、開放標準軟件和供應鏈的前提下，專注于目標用戶，創造新的價值，為用戶帶去新的價值體驗，進而提升軟件競爭力。” 中國汽車工業協會副秘書長許艷華表示。

前段時間大眾傳的沸沸揚揚的“軟件門”就是一個很好的例子。盡管從車企的角度來講，最理想的狀態就是能夠自己掌控全局，像特斯拉那樣。但向軟件驅動型企業轉型畢竟是一個復雜的過程，不僅僅是調整產品研發、發布邏輯，還需要對整個公司的架構體系、供應鏈體系等一并做出較大的調整。

例如長安汽車為成立長安汽車軟件科技公司，就對座艙、車控、云端、駕駛等領域的軟件開發人員進行了整合，并專門優化了運營管理模式、薪酬福利政策，以刺激軟件快速發展。不僅如此，長安汽車在內部還實行了軟硬分離的組織架構，即整車級/系統級硬件開發管理歸屬研究院，零部件級軟件開發歸屬軟件中心，與此相關的所有需求、開發、測試、項目管理等按V模型職責分工建制。

博世在籌建智能駕駛與控制事業部時，也對內部架構進行了較大的調整，將整個汽車多媒體事業部，以及動力總成解決方案事業部、底盤控制系統事業部和汽車電子事業部中負責密集型軟件開發和跨域電子系統開發的組織統統合并到全新的事業部里面。

這對于類似特斯拉一樣的新造車企業來說，或許相對較容易實現，甚至在公司成立初期，就可以結合相應的需求合理規劃，這也是為什么在軟件定義汽車這一“新賽道”上，新造車企業走得更快一些的原因。比較之下，傳統車企在長期發展過程中已經形成了較為固化的思維和體制機制，更何況軟件也并非傳統車企的強項，短時間內想要突圍并不是一件容易的事。

一個很現實的問題是在軟件開發模式上，依舊困難重重。據東軟睿馳總經理曹斌介紹，目前主要有四點：第一，軟件層次細分不夠，專注研發各類關鍵技術的組織較少；第二，軟件技術的使用偏保守；第三，基礎軟件所提供的功能偏通用化，缺少針對于下一代關鍵技術的公共模塊；第四，生態較封閉，大量軟件工作花費在了不同軟硬件組合的時配上。另外，整個行業在汽車軟件人才方面的緊缺也是一個十分現實的問題，正是基于這些因素，目前整個行業的進展其實并不太理想。

比較之下如果能采取協作的模式，整車廠自己擅長的、能做的部分自己解決，不擅長的、不能做的交給供應商來做，更有助于轉型目標的達成。這也是為什么一些車企希望中汽協牽頭組織成立中國汽車基礎軟件生態委員會AUTOSEMO，就是為了給中國汽車產業提供一套標準化的方法論，以及系統軟件和應用程序的接口，方便產業鏈上下游合作。

盡管方向明確，然而正如彭波所說，目前很多車企在其實并沒有想清楚在基于軟件的合作模式中，自己的技術控制點到底在哪里。甚至還包括整個開發過程怎么管理， 如何制定合理的采購模式，企業通過軟件究竟想實現什么樣的愿景，諸如此類的問題企業都沒有想清楚。這意味著，盡管目前軟件定義汽車的大幕已經徐徐拉開，汽車產業鏈上企業要想真正落實好軟件化轉型，還有相當長的一段路要走。