當2019年已經過去，我們回首四望，卻感到一絲凄涼。

全球汽車業都在面臨衰退，太多的汽車工人將失去工作。全球汽車巨頭們都在大規模裁減人員，以應對汽車新四化的轉型。

德國汽車行業三大巨頭已經宣布，在未來一段時間裁員人數將達到25000人左右。德國汽車工業協會總裁也向外界作了最新的預告——汽車行業公認即將迎來寒冬，在他看來，今年汽車行業裁員只是個開始，也就是說，德國汽車行業裁員情況明年會更嚴重。

德國也不是孤例。據Bloomberg搜集的數據顯示，未來幾年，全球汽車制造商總計將裁減逾8萬個工作崗位。美國、日本、中國等作為世界上的汽車大國，終難逃汽車行業變動影響，目前包括福特、通用、本田、路虎、尼桑、特斯拉、大眾等世界主要汽車生產廠商以及新起之秀蔚來汽車均有裁員計劃。

彭博資訊有分析師認為，汽車制造商的利潤已經因自動駕駛技術的巨額投資而遭受到了重創，目前的全球市場持續放緩將繼續壓縮汽車制造商的利潤和利潤率，節約成本成了當前緩解利潤率被繼續侵蝕的重要手段之一。

以下為已宣布裁員計劃以及即將宣布裁員計劃的部分汽車公司。

“裁員潮”或許只是這次“減法”的開始

盡管包括奧迪和戴姆勒等多家汽車都表示裁員的根本原因是為了節約成本，來對電氣化方面進行投資，但是這并不是被員工們所認可的理由。

就在上個月22日，也就是奧迪公司宣布裁員計劃前的一周，戴姆勒集團、保時捷以及主要零部件供應商博世的全球總部駐地——斯圖加特市的街頭出現了約1.5萬人的抗議行為，抗議的主要內容就是關于德國斯圖加特市的裁員和工廠倒閉情況。

歷經歲月的王宮廣場再一次見證了這些帶著紅色圍巾的人們在向企業發出抗議，這些原本應該在機器前埋頭苦干、看起來有些沉默的德國金屬工人工會IG Metall成員現在正昂著頭，一邊吹口哨一邊揮舞著紅旗，代表著梅賽德斯-奔馳、奧迪以及諸多供應商的工人利益，對多家汽車制造商以向電動汽車轉型為借口，進一步削減開支進行譴責。

德國巴登-符騰堡州IG Metall區域負責人、戴姆勒集團監事會工人代表Roman Zitzelsberger在人群呼喊：“我們絕不接受，因為某些領導人沒有完成他們的任務，而讓我們的崗位被奪走。”從而表示自己的憤怒。但一周之后的事實證明，1.5萬人的怒發沖冠也沒能減緩汽車制造裁員的進度。

這樣的結果其實在今年秋天就有了預兆，今年9月，通用汽車在美國的4.6萬名小時工參加了長達40天的罷工，這是近半個世紀以來持續時間最長的一次罷工，而著名的“9.16美國汽車工人罷工事件”也只是拯救了即將被關閉的四家工廠中的一家。

德國汽車管理中心預估，在未來幾年時間內，包括外國制造商的本地業務在內，僅是德國，就有大約15萬個工作崗位面臨著下崗的風險。德國汽車工業協會主席哈德·馬特斯在近日表示：“（汽車行業）競爭越激烈，阻力就越大”。

受到美國和中國兩大汽車市場動蕩的影響，全球汽車產業都呈現出蕭條的鏡像。有數據顯示，2018年全球乘用車銷量從2017年的8180萬輛下降至8060萬輛，這是2009年至今以來首次出先下滑。

儼然，這樣的預測并不少見，日本伊藤忠研究機構提出，過去十年野蠻擴張的模式已經達到極限，而新興國家的銷售潛力也已經被充分挖掘，現在想要想實現銷量逆轉，就必須以削減產能為前提來進行結構上的調整，而不是像以往那樣，不斷地做加法。

車企的人才結構調整

的確，向電氣化轉型確實是一個“燒錢”的過程，有一名為AlixPartners的咨詢公司曾經有一項研究表明，全球汽車產業向電氣化轉型將耗費資金超過2550億元，奧迪中國新任總裁武佳碧曾經向外透露，在未來五年的時間里，奧迪當面將就全面提升電氣化投入資金120億元。這樣巨大的資金投入即便是BBA這樣的強企，也只能通過結盟，以及裁員的方式來為自己減輕財務壓力。

同時，電氣化的轉型使傳統燃油發動機和變速箱制造對員工需求逐漸縮水，組裝線上公認的位置也隨之減少。近日，一篇名為《大眾停止招收機械專業畢業生》的虎撲發帖在多個平臺引發關注，其中大概要義是：2019年車市銷量表現慘淡，而正逢企業轉型關鍵時期，原本以機械專業畢業生為根基的校招，現在已經不再對該專業進行校招。

在一汽-大眾的官網上顯示，無論是校園招聘還是海外招聘，只開放三個產品開發類崗位，工作地點位于長春、佛山和成都。

其中，長春的產品開發崗位需要計算機科學與技術、信息與通信工程、電子科學與技術、軟件工程、控制科學與工程、設計學、美術學、工業設計等專業畢業生，而在佛山和成都的招聘中則刪掉了三個美術專業，只保留計算機等專業，其中的確沒有對關于車輛或者機械類專業等相關專業的需求。

無獨有偶，盡管“寶馬汽車招聘，但是不招聘汽車專業”這句話聽起來有些滑稽，但是在今年寶馬汽車招聘職位列表里確實準確地繞開了汽車專業，看樣子汽車相關專業的學生今年很難過好這個春節了。

“太突然了，幾乎趕不上這種變化。”一位武漢理工大學汽車學院就業辦公室的老師無奈地表示，他們在2018年就意識到汽車行業發展的苗頭變了，但是沒想到這翻天覆地的變化來得這么快。當初熱火朝天的車企專場招聘會已經消失了，剩下的只有汽車相關專業學生的一地雞毛，這位老師表示，現在學生們只能自己盤算以后的就業問題，一個是考研，另一個則是修雙學位，“現在機械類的很多學生都開始輔修計算機了。”老師透露道，的確，傳統汽車汽車正在向這方面轉型。

隨著大眾、本田、BBA等傳統汽車強企以及博世、大陸等零部件企業的入局，汽車行業的自動化和電氣化正在快速發展，車企對人才需求也逐漸從機械類轉向計算機相關專業，避免出現資金浪費的情況，從另一個角度來看也是從源頭上裁掉了機械類相關專業人員。盡管很多相關專業的學生對大眾報以譴責的態度，但就像斯圖加特市街頭上抗議的員工一樣，這并不能改變一汽-大眾的招聘規則，更不能阻止汽車行業的電氣化轉型。

今年11月8日，梅賽德斯-奔馳的首款國產豪華純電SUV EQC上市，11月22日，梅賽德斯-奔馳聯手比亞迪打造的本土新能源品牌車型騰勢X上市，同一天，梅薩德斯-奔馳S級純電豪華轎車概念車VISION EQS在中國首秀。

在全球范圍內，戴姆勒集團及奔馳汽車CEO康林松在戴姆勒資本市場日上對外宣布：梅賽德斯-奔馳將在2022年前推出至少20款全新的電氣化車型，其中，在2020年，梅賽德斯-奔馳旗下約9%的車型實現電氣化，2021年，該數據將達到15%。

今年11月29日，歷時507天，寶馬攜手長城汽車合資的光束汽車項目落地，盡管光束汽車在制造成綿兼顧傳統燃油車和純電動車，但是其中傳統燃油車只提供給出口，這就意味著，光束汽車在中國市場是一個100%的純電動汽車制造企業，是寶馬汽車在中國電氣化的進一步深化。

作為全球領先的電動汽車供應商之一，其明確到2021年，電動車車型將到2021年，它們將占寶馬集團在歐洲銷售的所有汽車的四分之一，2025年，這一數字將升至三分之一2030年，這一數字將升至二分之一。

今年11月18日，奧迪e-tron與奧迪Q2L e-tron在深圳上市，標志著奧迪的純電時代已經來臨。據悉，在未來，一汽-大眾奧迪將在輕混、插電式混合動力、純電動三大產品序列的基礎上，持續擴充奧迪電氣化產品矩陣，以此來應對中國市場中多元化用戶的需求，同時，一汽-大眾奧迪奧迪方面宣布，截止到2025年，新能源車型數量占比將超過30%。

BBA的電氣化進程已經全部被提上日程，進入該領域的車企將越來越多，而轉型也逐漸進入關鍵時期。隨著電氣化的日益發展，那是不是就意味著像蔚來汽車那樣的以電動車起步的新創造車企業就“站起來”了呢？

的確，相比之前校招的景象，今年蔚來汽車的現場可以說是人滿為患，一位在校的學生表示：“作為新造車企業，它恰好缺乏的是傳統科班汽車人才的背書”，此時的新創造車企業對傳統汽車工程系的學生來說更像是最后的一份救贖。當然救人的前提是自救，正如我們沒有記住當初有多少個新創造車企業的LOGO，我們也沒能注意到每天有多少個尚在“胚芽”時期就消失的新創造車企業。

結語

汽車行業的電氣化轉型是不可逆轉的趨勢，盡管推進汽車轉型包括BBA在內的出多車企必須面臨著“糧庫吃緊”，但是這也是企業經歷行業轉型不得不承擔的壓力。從各大企業的裁員到一汽-大眾的校招簡章足以見得，比起過去不斷做加法的以“量”取勝，未來的汽車行業將會開始做減法，實現以“質”取勝。

但是沒人能說清是在前線苦干多年后被裁掉的老員工比較慘，還是苦讀四年專業課，畢業即失業的汽車相關專業大學生比較慘，最后或許他們只有一個冠名：犧牲個人發展來實現行業轉型的時代推進者。好歹心里會舒服一些？