自蔚來汽車正式上線BaaS（電池即服務）方案后，“車電分離”一時間成為車企競相布局的新陣地。緊隨蔚來的步伐，哪吒汽車正在謀劃一個名為“電池銀行”項目，雖然具體方案尚未公布，但核心聚焦在“車電分離”的銷售模式上；此外，前腳剛在美國“紐交所”成功上市的小鵬汽車，后腳便開始推出其全新的電池租賃計劃。除了這幾家造車新勢力外，傳統汽車品牌榮威也對外宣布涉獵“車電分離”模式。

政策助推車電分離發展進程

其實，早在2011年，國家電網就曾推出“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的新能源汽車基本運營模式，但是2013-2014年由于新能源汽車數量不足、換電生態尚未建立等原因被擱置。

直至今年4月，財政部等四部委聯合發布《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》，明確支持“車電分離”等新型商業模式發展，要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬），同時為鼓勵“換電”等新型商業模式創新發展，對采取“換電”模式的新能源汽車產品不執行30萬元限價要求，自此換電模式正式被納入補貼范疇之中。

在隨后舉辦的全國兩會中，換電模式首度被列入“新基建”的內容之中，新能源基礎設施建設中的“建設充電樁”更是改為了“增加充電樁、換電站等設施”，鼓勵各類充換電設施的互相聯通。

此外，7月23日，工信部透露，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》已經上報國務院，下一步會同相關部門大力推進充換電基礎設施建設，進一步完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型，并將在北京、海南等地開展試點進行推廣。

車電分離直擊新能源用戶痛點

在蓋世汽車研究院資深分析師看來，車電分離之所以受到政策的大力扶持，與當前新能源汽車推廣應用過程中存在的痛點不無關系。“2019年下半年以來，國內新能源汽車銷量增速大幅放緩，補貼大幅度退出導致當前制造成本難以消化，新能源整車銷售價格仍然偏高，同時由于充電基礎設施效率不足、自有停車位欠缺、電網配合擴容難度較大等導致充電樁建設不及預期，使用便利性大打折扣，車電分離的推出可謂應運而生。”

中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新在2020年泰達論壇上直言，車電分離模式基本可以解決所有純電動汽車用戶的痛點。“首先，車電分離在轉移整車企業在經濟壓力的同時，極大程度的降低了用戶購車成本。其次，電池集中充電、管理、維護，能更好的解決安全問題，電池壽命也得到延長。最后，不帶電池的新能源車，二手車殘值評估不成問題，保值率可能比傳統車還高。”

以車電分離當中的換電模式為例，其具備以下五大優勢：第一，換電模式的車電分離，可以大大降低消費者購車的成本；第二，換電池時間甚至比加一箱油的時間還要短，可以增加消費者出行的便捷度；第三，是由電池運營公司對電池集中進行監測、養護與管理，有利于延長動力電池的壽命、提升電池的安全性；第四，可以利用峰谷優惠電價進行充電，從而降低充電成本；第五，消費者可以根據每天的行駛里程考慮當天租多少電，節約能耗。

車電分離相關標準亟待完善

車電分離好處雖多，但是作為一種全新的商業模式，在具體實施過程中仍面臨不少挑戰。首先是標準不統一，不同車企、不同車型的電池規格一樣，無法做到通用性兼容，制約換電模式的普及。今年8月中旬，由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》通過審查。但目前這個標準是一個“推薦性國家標準”，其他車企和運營商是否會依照此標準還存在利益糾葛的問題。

其次是規模化問題。國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛曾指出，車電分離想要形成規模化，還需要解決一系列的問題，比如很多車企都有換電技術，但都是電池組整體更換，不以標準化為基礎，就很難實現跨車型、跨品牌推廣。如果做不到跨品牌推廣，也就造成了車企運營和管理換電站成本高企。

針對此，吳志新建議車電分離的搭建可從北京、廣州等城市的出租車入手。“大城市的出租車司機是對于快速充電需求最高的群體，并且出租車型號較統一，滿足了換電模式的標準化需求。我個人認為，北京的10萬臺出租車差不多可以支撐起一個模式的搭建。模式搭起來，后續就能帶動私家車用戶選擇換電車型。”

工信部調研員白華坦言，新能源汽車仍處于產業發展初期，工信部對于充電、換電各種技術路線保持開放態度，鼓勵企業多種方式探索發展，積累經驗，工信部也會完善相關政策做好支撐。

他還提到，產業需要梳理車電分離模式目前仍存在的難點問題，共同努力協同推進，建議先以企業標準、團體標準的方式開展標準研究，工信部也會動員地方工信司局制定相關政策，創建試點促進產業發展，支持鼓勵企業開展換電車型研發和生產。

車企積極探索“車電分離”商業模式

短時間內，車電分離標準顯然難以統一，但是在一系列政策的鼓勵下，同時為了盡快解決新能源汽車存在的痛點，一眾車企紛紛開始在“車電分離”領域展開探索。

廣汽新能源汽車有限公司總經理古惠南指出，當下“車電分離”主要有兩種方式：一種是物理分離，即電池可以拆解出來進行換電；還有一種是商業模式分離，比如把電池拿出來租賃、分期付款，但是電池無法更換。

車電的物理分離即換電，在這個領域走到前面的有蔚來汽車和北汽新能源。早在2017年發布NIO Power開始，蔚來就在換電技術領域展開探索，2018年首座換電站投入運營，2019年換電站建設已經超過100座。今年8月20日，蔚來正式發布電池租用服務BaaS（Battery as a Service），標志著其換電模式進入全新階段。

2018年，北汽集團全面向新能源轉型，同時開始換電模式商業化應用。彼時，北汽新能源副總經理張青平提出，“換電模式的優缺點都很明顯，就目前的技術水平和市場狀況來說，比較適合在營運車輛上推廣。”目前，北汽新能源在全國19個城市運營換電出租車1.8萬輛，累計更換電池480萬次，在全國建有充換電站187座。

另一種則是形式多樣的商業模式分離，如文章開篇所提到的哪吒汽車的“電池銀行”，小鵬汽車的電池租賃計劃均屬于此類。在業界看來，車電的商業分離模式帶來的直接利好便是進一步降低整車購買門檻，從而帶動銷量提升。

據了解，小鵬汽車電池租賃計劃區別于全款購車、分期購車方案，其用七年超長分期服務分攤電池成本，七年費用付完后，最終用戶可獲得電池所有權，另外電池融資租賃計劃中的車身價款也可以通過最低30%的首付購買，大幅降低購車的資金壓力。不過，受市場需求、網絡布局及金融政策執行等原因，該計劃僅在國內部分地區以試點的方式實施。

小結：經過近幾年的發展，電動汽車在國內已經形成了一定規模，車電分離作為充電樁和充電站等“充電”模式的補充方案，對車企、消費者乃至整車產業鏈而言無疑均存在利好。接下來，期待在政策的推動下，企業的共同探索下，車電分離模式可以逐步走上正軌，并迎來更大的發展通道。
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