今年的自動駕駛在商用車行業依然熱度不減，但與2018年蜂擁而上一派嘈雜的景象相比，似乎多了幾分理性、多了一些思考。

在資本瘋狂進入自動駕駛領域之后，相關各方如果對商業模式、技術路線、成本控制、應用場景、生態圈建設等諸多問題不能做出清晰的思考，或許有一天，自動駕駛也會重蹈共享單車、共享汽車等共享模式的覆轍。

2019上海車展期間，克諾爾舉辦題為“探尋自動駕駛之桃花源”的小型沙龍，以拋磚引玉的方式，對上述部分問題進行了作答。

商用車自動駕駛為什么最受關注？

目前，很多從事自動駕駛的企業都把商用車領域作為重心，業界普遍的觀點認為自動駕駛在商用車比乘用車會先一步落地。為什么商用車自動駕駛會受到如此多的關注。

一汽解放F事業部首席設計師郭立群說：“自動駕駛卡車為什么這么火？因為它有商業價值，它能夠解放人。”在整個商用車運輸過程中，駕駛員承擔著非常重要的任務。車輛的安全性、舒適性，以及對人的勞動強度的影響都是車企最為關注的地方，解放一直在思考怎樣把人更好地解放出來，這是解放做自動駕駛的初衷。“從商業價值來說，我們認為商用車最后走到自動駕駛是一個必然。”

一汽解放F事業部首席設計師郭立群

作為國內最大運力平臺運營商代表，滿幫資深副總裁苗天冶則從物流及貨運本身對自動駕駛的需求進行了分析：自動駕駛熱的背后一定是市場需求。首先從公路物流行業來看，成本一直都是整個行業之痛，“所以我們堅定地認為，如果自動駕駛能夠解放駕駛員，那么它從成本角度將是一個顛覆性的創新。”苗天冶同時表示：從現在滿幫平臺的690萬卡車用戶來看，他們目前的生存狀態其實很糟糕，整個公路物流疲勞駕駛非常普遍，“我們甚至覺得無人駕駛比有人駕駛更安全。”

智加科技全球商務拓展副總裁余熹表達了同樣的觀點：有了自動駕駛技術，物流卡車可以全天候運行，可以提高物流行業的效率，降低成本。“自動駕駛對于中國巨大的物流市場的改變可能是革命性的。”

對此，克諾爾商用車系統中國區執行副總裁夏斐則從卡車作為生產資料的角度進行了總結，生產資料屬性要求卡車必須要具備低成本、高安全特性，所以，成本與安全這兩大因素使自動駕駛商用車成為一個必然趨勢。

各方在自動駕駛方面可以發揮哪些作用？

2018年自動駕駛商用車在國內進行了一系列公開演示，從而讓外界對這一新興技術有了更加直觀的了解。參與此次沙龍的各方也分享了各自企業在自動駕駛方面所做的工作與戰略規劃。

今年1月19日一汽解放發布哥倫布計劃，宗旨是要成為不同行業自動駕駛解決方案的提供者。在這一大前提下，解放在自動駕駛戰略進行了清晰規劃，郭立群說：解放有三條不同的路線來滿足不同方面需求。首先解放要做線控車底盤，提供給相關方，形成一輛完整的智能車；第二種方式是解放將線控卡車加上解放智控平臺的智能駕駛控制體系，與軟件算法合作伙伴一起來提供自動駕駛方案；第三種方式就是解放提供自主開發的全套智能駕駛解決方案。

在解放發布哥倫布計劃的當天，滿幫集團與一汽解放正式達成戰略合作關系。據苗天冶介紹，

在滿幫的核心戰略中，自動駕駛車輛未來將要占到1／3，滿幫已經有了組建自動駕駛重卡車隊的運營計劃。除了與解放進行戰略合作外，苗天冶表示：“我們做的最重要的一件事兒就是投資智加科技。因為智加在倉對倉的場景搭建和路測經驗積累方面，已經走在了整個行業前列。”滿幫擁有全國13萬條全場景干線項目，將為智加的自動駕駛提供全場景線路的開放和資源對接，“未來我們既是智加的資源提供方，也是智加科研成果的使用方。”

作為車輛硬件提供方，克諾爾在自動駕駛方面很早就進行了布局，從最初級的駕駛輔助系統開始，包括投入批產的AEB系統、LDWS系統，并購了轉向業務之后的LKA技術解決方案，一直到面向未來的L3到L5級自動駕駛技術，克諾爾都在穩步推進。夏斐表示，克諾爾會以靈活的策略來應對各個市場的需求，可以為客戶提供四個層面的服務：一是提供給客戶駕駛輔助系統或者高度自動駕駛系統的整體解決方案；二是只提供橫向、縱向整車控制方面的技術，幫助實現對整車的動態控制優化；三是給客戶提供制動轉向的冗余備份解決方案；四是只提供制動或轉向執行器產品。

如何在生態鏈中找準各自定位？

與傳統商用車相比，自動駕駛不僅涉及汽車、雷達、攝像頭等硬件，還包括芯片、地圖、算法等軟件，同樣也涉及供方和需方之間的各種復雜關系。

苗天冶用“生態思維”和“帝國思維”表達了他的觀點：自動駕駛產業鏈很長，一家企業獨大不太現實，而且今天的科技發展崇尚的是一種開放合作的生態思維，而不是什么都自己做、什么錢都是我賺的帝國思維。“術業有專攻，相信自己的生態合作伙伴，做到開放和包容，這種生態體系打造出來的自動駕駛的未來，更加讓人憧憬和期待。”

滿幫的定位很清晰，它自身是一個擁有690多萬用戶的運力調度平臺，在自動駕駛技術上投資了智加，與解放等主機廠商也有很好的深度合作。滿幫還專門成立了一支20億人民幣的自動駕駛產業發展引導基金，接下來將在整個產業鏈的布局方面，做更深入的投資和生態建設。

對于產業鏈的定位與分工，郭立群表示，現在各個企業在自動駕駛研發方面確實有很多重疊的地方，大家在這個過程中正在在逐漸找到自己的位置，這也是當下大環境中必須要經過的正常過程，但不管怎樣走，還是要先把主業做好，在力所能及的范圍內，可以去做一些延展。郭立群說：解放雖然有三種自動駕駛技術方案，但仍然主攻車輛技術，“把車做好，這是我們的本行和主業。”

余熹認為，對自己的定位是否清晰，這是成功的要素。智加作為一家來自硅谷的科技公司，給自身的定位就是用技術賦能干線物流行業實現自動駕駛。智加90％的員工都是專注于人工智能大數據等領域的技術專家，這是智加的優勢，“沒有人才，贏不了未來”。

自動駕駛如何才能實現商業落地？

除了技術本身，外界可能更加關注自動駕駛商用車的商業落地時間。而成本和安全問題是當前阻礙商業化落地的主要難題。

從整車研發角度郭立群認為，“商業化需要有一個合理的價格，合理的成本”。制動和轉向等硬件方面已經不存在問題，主要是控制器、激光雷達等智能化硬件還沒有達到車規級要求，距離真正的商業化還有一定距離。

對此，苗天冶表示，現在價格高并不代表未來沒有方法去把它降下來，相信智能硬件的成本一定會有辦法突破。滿幫已經成立了很多產業基金，共同去孵化和幫助一些智能硬件廠家，在自動駕駛應用零部件方面去做研發、投入，“未來肯定會有突破”。

而未來自動駕駛面臨的最大問題就是沒有了駕駛員之后，萬一車輛出現故障如何還能保證安全。以制動技術起家的克諾爾認為，冗余備份是邁向自動駕駛之路不可逾越的部分，克諾爾已經早有準備。

據夏斐介紹，針對L3級及以上自動駕駛，克諾爾為行業提供了一個經濟性冗余備份解決方案，當車輛系統出現故障后，它可以自動切換到備份系統來實現各種安全方面的要求，而且這套冗余系統都是在現有車輛功能上拓展實現，不需要增加硬件和成本。例如，克諾爾針對轉向的備份，一旦轉向機出現問題，可以通過不同輪端制動力的分配實現轉向功能；克諾爾針對制動的備份是通過EPB電子手剎產品實現，當制動系統出現故障時，通過控制EPB的幅度，車輛可以實現不同程度的制動。

目前全球商用車自動駕駛根據使用場景主要分為兩個領域，一個是封閉式的區域作業，另一個是高速干線物流。那么，這兩種場景哪一種能最先實現商業落地？

對于商車邦提出的這一問題，余熹的答案是：智加深信自動駕駛肯定會在干線物流首先實現商業落地。因為在港口或礦區等特殊場景，有很多自動化方向，自動駕駛只是其中很小一部分，更多的是對原有自動化功能的延伸，這有點像IT系統升級，不是一個很大市場。“但自動駕駛在干線物流行業可能是一個革命性的改變，未來會是主流，這是它最早實現商業落地的原因。”