如果談到自動駕駛，你會首先想到誰？特斯拉還是谷歌？

現在也許有不一樣的答案，“商用車的智能化，比乘用車更真實也更有意義”， 一汽解放汽車有限公司總經理胡漢杰用這句話解釋了，為何在4月18日的J7重卡下線儀式上，這個超過60年的老牌商用車企業要將智能化作為貫穿整場的關鍵詞。

在胡漢杰看來，基于生產資料屬性、特定使用環境等因素，商用車尤其是重卡產品，不僅更適合搭載如智能網聯、自動駕駛等新技術，也在商業化應用落地方面具有超出乘用車的優勢。

一汽解放黨委副書記、總經理胡漢杰

掙錢機器與省錢思路

與乘用車相比，商用車最大的特點是其生產資料屬性，簡單說就是拿來賺錢的，這也是“解放卡車，掙錢機器”這句slogan的來源。

因此胡漢杰認為，正是因為生產資料屬性，在貫穿購買、使用、維修、保養的產品全生命周期，商用車的用戶對車的使用成本會更加敏感，而這就為如自動駕駛這樣的新技術帶來了商業化應用的最大動力。

“比如司機的費用，重卡的購買者和乘用車不一樣，都不是為了自己開，而是雇傭司機從事運輸業務，如果應用自動駕駛技術，雖然購車成本有所增加，但在5年左右的車輛使用周期當中，2-3年就能賺回來。”

此外在碼頭、礦山、高速路物流車隊等應用場景中，因為行駛環境相對封閉、道路情況不太復雜，自動駕駛和智能網聯技術更容易得到應用。“比如青島港正在打造智能化港口，這也是我們這一次把J7重卡下線和L4級系列智能車發布活動放在這里的原因。”

這也是胡漢杰認為合理的“分布走”方案，“我認為在普通消費者層面、社會道路上應用的自動駕駛技術，還有很長的路要走，這其中不僅有技術問題，也有法律和消費者習慣的問題。”

但在青島港碼頭這樣的特殊場景中，4月18日當天一汽解放展示的J7重卡全無人駕駛港口裝卸作業，以及全球首發的港口集裝箱運輸專用智能車（ICV），其實都已經經過至少十幾個不同地點的長期測試，可完成調度、精準定位、避障、跟車、會車等38項港口常規作業動作。

“還有我們在視頻中展示的高速路物流車智能編隊，這在歐美國家是非常常見的應用場景，不僅是對目前路網系統的最大化利用，也能很大程度降低發達國家高昂的司機人工成本，這些場景下的智能技術應用，對商用車來說已經是現實。”

解放J7重卡港口實景演示

從造車到造平臺

其實不止一家商用車企業提過“智能交通或物流方案提供商”，但基礎還是在于車輛本身對智能化技術的應用，以及在實現網聯化的前提下，實現人、車、信息的互動，這對一個傳統汽車廠商來說，意味著從底層思維的轉變。

“解放不可能什么都自己做，我們也愿意一起搭上智能網聯這班車”，胡漢杰更愿意把這些大量的第三方力量叫做合作伙伴，而不是傳統的供應商。

在一汽解放看來，目前不少公司采取的外包給第三方公司提供智能化方案的模式，對強調整車集成能力的汽車企業來說，不具有可持續和核心技術掌控力。但傳統的供應商模式也不足以支撐智能化車型的開發，此時企業思路就要從造車轉向造平臺。

“比如L4級別的智能駕駛，不僅對電氣電子系統提出更高要求，對車輛本身的安全冗余度也提出更高要求，單純依靠第三方來提供成套方案，是無法解決核心問題的。”

傳統汽車的開發流程、標準、方法都很成熟，但智能汽車的涵蓋面會更廣，該如何去驗證？尤其是在最核心的安全性上如何保障？一汽解放的思路就是通過造平臺，與合作伙伴共同開發，在一汽解放提供足夠專業、足夠豐富的車輛使用場景的基礎上，共同形成對智能化汽車的開發和驗證體系。

當然，這其中也要考慮商業化開發的成本、使用等因素，尤其是從用戶體驗的角度，智能化的目的應該是更方便、更經濟、更安全、更高效、更便利，“這就需要推動智能化零部件的核心合作伙伴，一起來降低成本。”

除此之外，車輛本身的硬件只是基礎，基于網聯技術的場景應用和服務才是胡漢杰認為真正的智能化。“5G技術是一個很重要的基礎，它能提供很多對外部環境的感知信息，信息豐富程度更高，對單個節點的智能化硬件要求就可以降低，有助于降低成本。”

在發布會當天，一汽解放也宣布已經獲得中國首個國內商用車“智能網聯汽車道路測試牌照”。

就自動駕駛技術而言，用胡漢杰的話說要分三步走，2018年在特定區域的L4實現示范運行，2020年商業運行模式落地，2025年L5級自動駕駛技術在開放區域實現運行，未來一汽解放也會探討在更多商用車的應用場景中，實現智能網聯技術的逐步落地，并為未來積累最寶貴的運營數據。