2019年乃至補貼退出之后，插電式混合動力汽車的市場表現可能會更好。

政策推動力一直都在：12月18日，《汽車產業投資管理規定》發布，再次明確了插混作為新能源汽車技術路線的身份。很快，新能源汽車將迎來新一輪退坡，雙積分政策也將開始正式實施——插混發展的利好因素快速顯現。

更關鍵的是市場推動力加強。豐田、大眾等合資品牌，將研發已久的插混技術，瞅準了市場化時機加速推出，供消費者選擇的插混產品將更加豐富。國內插混車車企，也鉚足了勁，要跟合資品牌一比高下。眾人拾柴火焰高，插混市場不僅不會被唱衰，還可能迎來更好的未來。

政策：插混一直都是新能源

從今年5月，《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》在網絡流傳，到《汽車產業投資管理規定》（下稱投資規定）正式發布，由于插混車被歸入燃油汽車投資項目，就有部分意見指稱，插混路線被“踢出”新能源汽車隊伍。

但這種說法并不正確。

從2009年3月，國務院發布《汽車產業調整和振興規劃》開始，插電式混合動力汽車（最初稱為“充電式混合動力汽車”）一直屬于新能源汽車范疇，在主要的新能源政策文件中都有明確表述（見下圖）。

涉及新能源汽車產業的主要政府文件

而且，不論是補貼政策還是雙積分政策，插混路線都享受新能源汽車待遇。

投資規定明確指出，現有燃油汽車企業應加大研發投入、調整產品結構，發展純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車等新能源汽車。在投資準入的具體操作上，參照的也并非燃油車項目。

那么，為什么插混在投資規定中被劃入燃油車投資項目類別？

近日，乘聯會秘書長崔東樹發文稱，由于插混產品與傳統燃油車的工藝基本一致，四大總成等生產投入沒有變化，所以把插混產品按照燃油車管理是正常的。

一位業內專家告訴小編，將插混歸為燃油車投資項目，另一層目的是保護插混關鍵技術相對薄弱的自主品牌。尤其是2018年新能源汽車股比限制取消后，如果插混按新能源汽車投資劃分，自主品牌的保護墻就消失了；如果劃歸燃油車項目，中外資均無法新建相關項目，自主品牌就可以免受新的外資沖擊。

地方：深滬新能源取消插混？謠言

插混不止一次被傳“將按燃油車管理，在限號城市需要搖號”，但均被證實是謠言。

今年后半年開始，一則“明年新能源政策有變，上海新能源訂單截止10月暫停”的消息在網上傳播。消息稱，10月之后在上海購買新能源汽車的用戶，無法保證在2018年12月31日前可以上牌、取得補貼。

但經小編向接近上海官方人士確認，證實此消息是不實傳聞。

***是，自2018年2月1日至2020年12月31日，上海新能源汽車地方政策按照《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》施行，插混、純電動和燃料電池車都屬于該實施辦法管理的新能源汽車。

無獨有偶。最近，網上流傳“2019年1月1日起，深圳插混車需要搖號”的消息。

不過，根據12月15日，深圳市交通運輸委員會發布的深圳市小汽車增量調控管理暫行規定（修訂征求意見稿），混合動力小汽車增量指標和純電動小汽車增量指標無額度限制。這里的“混合動力小汽車”特指插混（含增程式）。

“（插混的）困難是暫時的”

雖然插混是國家鼓勵發展的新能源汽車技術路線，但多年以來，插混產品在國內新能源汽車市場的占有率一直受到純電動產品的擠壓。

今年前11個月，國內純電動乘用車累計銷售63.45萬輛，插混乘用車累計銷售22.32萬輛，占新能源乘用車的銷量比例分別為73.98%和26.02%。

造成這種局面的主要原因有兩個，一是傾向于純電動的補貼政策；二是北京等地對插混并不友好的路權政策。

根據目前的補貼政策，續航里程400公里以上的純電動和純電續航不低于50公里的插混可以享受的國家補貼最高分別為5萬元和2.2萬元，這就導致部分同級別插混車型售價高于純電動。

在北京等地，插混車雖然可以上綠牌，但無法用新能源汽車指標購買，不能享受純電動不限行的待遇，也拿不到北京市的政府補貼。因此，北京的新能源汽車市場基本上是純電動汽車的天下。

而在上海，插混既能享受和純電動一樣的路權，也可以得到政府補貼。一位業內人士透露，目前，上海的插混車型占新能源車型總量的80%以上。

在原國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬看來，插混面臨的“困難是暫時的”。

近日，有媒體援引王子冬的話說，2019年1月，新能源汽車補貼新政有望出臺。屆時，同級別插混車和純電動車的補貼價格差額將進一步縮小。以宋EV300和宋DM為例，高配版車型的補貼后價格均為20萬左右，補貼退坡后，插混版的價格優勢會更加明顯。

另外，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》規定，年度生產量或進口量達到3萬輛以上的乘用車企業，從2019年度開始設定新能源汽車積分的比例要求，2019年的比例為10%。

王子冬認為，即將實施的雙積分政策給了插混加速發展的機會。相比純電動，插混車型續航里程更長，對充電設施沒有嚴格要求，因此更能迎合市場需求，相應的，更容易幫助車企完成新能源汽車積分要求。

北汽集團新技術研究院副院長***也認同，現階段，插混的綜合性價比高于純電動，隨著補貼進一步下降，插混有更多機會獲得市場。相比之下，補貼退坡后的幾年內，純電動要面臨的銷售挑戰很大。

但他預計，到2023-2025年，電池成本有望大幅下降，屆時，純電動的價格可以和插混相抗衡，再加上使用成本低和零排放的優點，純電動的市場表現依然可期。

外資入局

插混前景向好的另一個條件是外資入局，帶來更多車型。

2018年11月，一汽豐田旗下的卡羅拉插混車型和廣汽豐田旗下的雷凌插混車型同時出現在《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2018年第11批）。這意味著，蟄伏已久的豐田，終于在中國的新能源汽車市場有實際行動了。

和豐田幾乎同時到來的還有大眾。

2018年12月，大眾汽車插電式混合動力車型媒體溝通會舉行，大眾品牌中國CEO馮思翰表示，大眾在華的新能源汽車戰略將分三個階段實施，接下來的12個月，大眾插混產品將由3款增加至6款。

大眾插混車型亮相

根據計劃，明年3月，卡羅拉插混版將正式上市，雷凌插混版也將于2019年上市。兩款車的純電續航里程都超過50公里，剛好可以拿到插混的政府補貼。

豐田中國政府事務總監劉鵬告訴小編，選擇這個時間點推出插混車型，是基于豐田對中國市場成熟度的判斷。也有不少業內人士分析，豐田現在才把插混車推出來，很大程度上是迫于雙積分政策的壓力。

2018廣州車展展出的卡羅拉插混版

目前，不論純電動還是插混，自主品牌車型都占有絕對優勢。今年前11個月，銷量前五名的插混車型中，三款來自比亞迪，兩款來自上汽，市場表現最好的寶馬5系插混排在第六位。

豐田、大眾等合資品牌的插混車型上市之后，現有的插混市場格局可能發生變化，尤以豐田對自主品牌的沖擊為主。

以羅拉插混版為例，該車搭載了1.8L自然吸氣發動機+電動機和9-13kwh的電池組。這款車的綜合工況油耗為1.2升/100公里，B工況（電量耗盡后的測試工況）油耗為4.2升/100公里。這個油耗水平在國內上市的插混車型中處于絕對領先地位。

雖然卡羅拉插混版還未正式上市，不過有業內人士認為，成本控制一直是豐田的強項，作為在國內推出的首款混動車型，豐田會盡量壓低價格，補貼后售價區間有可能在15-16萬元之間。再加上合資車型的品牌溢價能力，卡羅拉插混版對國產插混產品的挑戰不小。

上汽不懼

一位新能源車企技術負責人認為，現階段，自主品牌插混產品的競爭力不大。不論是動力系統還是整車控制，都是自主品牌的傳統弱項，眼下沒有一家能拿出和豐田PK的機械結構。

“最終的結果就是，性能、成本和節油率都不如對方，再加上都可以拿到補貼，自主品牌的綜合實力肯定比不過豐田。”他說。

不過，上汽捷能總經理助理徐璐對這個看法不太認同。

徐璐告訴小編，豐田等合資品牌進入國內的插混市場，能促進公平競爭，對行業來說是好事。他不否認，插混市場由自主品牌主導的平衡可能被打破，但他認為，如果正面對決，消費者對國產插混車的接受度不見得比豐田差。

就上汽來說，第一，經過多年的品牌構建和市場培育，上汽新能源汽車的口碑不錯，有先發優勢。第二，上汽的電動化系統有競爭力，最終落到綜合產品力層面，上汽并不差。

“即便在豐田最擅長的系統集成率、效率和油耗方面，我們的工程部門也在和他們較量，明年我們會推出足以和豐田PK的插混技術和產品”。徐璐說。但新技術和產品的細節目前還不便透露。

上汽較量豐田的底氣來自對新能源汽車技術的積累。徐璐介紹，從2008年起，上汽就開始相關技術研發，用7年時間開發出EDU電驅動系統和電池箱，插混一直是上汽重點研發的技術路線。隨著電池技術的進步，純電動業務逐步加碼，目前，在上汽的新能源產品路線上，純電動和插混平分秋色。

上汽榮威MARVEL X

徐璐說，上汽新能源部門內部有個口號叫PKT——T有兩個含義，一個是特斯拉（Tesla），另一個就是豐田（Toyota）。2018成都車展上，PK特斯拉的榮威MARVEL X已經上市，PK豐田的插混產品，明年將露出真容。

對于合資品牌插混產品有可能對自主品牌形成的沖擊，王子冬的態度也很積極。

他認為，目前，自主品牌最大的優勢之一是價格，但技術驗證和品牌溢價能力還不足，受到的壓力不會小。但他相信，“經過多年的磨礪，中國汽車行業已經有相當強的抗打擊能力，競爭不可怕，企業一定有應對辦法，真正較量起來，未必會輸。”

多年來，純電動為主的政策導一定程度上限制了插混車型的發展。隨著后補貼時代的到來，和中外資車企新車型的導入，插混市場有望出現更多更好的產品，供消費者選擇。不管是不是插混，用戶說好，才是真的好。