眾所周知，國內新能源補貼政策將在今年迎來大幅退坡，但目前具體政策仍未公布，據稱國補下降，地補取消，直至2021年補貼全部退出。該舉措不僅使得依靠補貼生存的企業失去依靠，國內眾多電動車還要隨著補貼退坡而不得不實行漲價或其他補救措施，還如何實行“換道超車”？

上汽集團董事長陳虹在十三屆全國人大二次會議上建議，有關部門盡快組織針對2020年后的新能源汽車支持政策，尤其財稅政策的專題研究，以防范新能源汽車市場份額出現斷崖式下跌。

針對未來補貼退出的計劃，陳虹表示，我國新能源汽車目前仍以政策驅動為主，市場驅動力不夠強。到2020年購置補貼取消后，若無其他政策跟進，由于新能源汽車購置成本大幅上漲，很可能導致中國新能源汽車市場出現40%左右的“斷崖式”下滑，特別是純電動汽車受到的沖擊更大，市場份額可能下滑50%左右。

全國人大代表、上海汽車集團股份有限公司黨委書記、董事長陳虹

陳虹還解釋，盡管隨著技術的不斷進步，動力電池成本和電動汽車制造成本將會逐步下降，但根據目前預測，到2020年取消補貼時，新能源汽車下降的成本尚無法完全抵消補貼退坡的影響，相較同級別傳統車，新能源汽車成本仍然偏高，純電動汽車高出約3萬~4萬元，插電式混合動力汽車高出約2萬~3萬元。

既然補貼主部退出已定，行業該如何應對？陳虹說到，針對新能源汽車的政策重心可以由“購置補貼”為主，轉向“多種政策組合”，以防范新能源汽車市場份額出現斷崖式下跌。

在研究了中外30個國家和中美地方城市的政策效果后，陳虹將新能源汽車政策分為優先型、推薦型、選擇型三類政策。

在他看來，如果三類政策疊加組合，工信部制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》提出的，到2030年我國新能源汽車達到40%市場份額的目標，基本可以實現。

在政策支持鼓勵層面，陳虹認為，政府要發揮好引領調控作用，優化政策供給，繼續營造我國新能源汽車產業的良好發展環境，為此，他提出了三點建議。

第一，要盡快研究制定2020年以后的新能源汽車系統性支持政策，比如財稅政策方面，建議延續免征汽車新能源購置稅等現行優惠政策；又比如道路使用權方面，陳虹表示：“（建議政府）出臺相關指導意見，引導國內限牌限行城市，對新能源汽車繼續實施不限牌不限行等政策。”

第二，有關部門應加大對充電樁等基礎設施建設，為用戶提供安心使用的便利。他建議，電力部門做好電力配套規劃，逐步推進現有電網改造，滿足充電運營企業的需求，相關管理部門實施優惠政策，以降低充電樁運營企業成本，并進一步降低用戶充電費用，同時引導鼓勵更多企業參與充電樁等基礎設施的建設，解決用戶充電難充電貴等問題。

第三，加大燃料汽車產業扶持力度，比如設立國家專項支持基金或制定財稅優惠政策，鼓勵相關企業加大投入，對涉及氫氣儲存和運輸等方面的法規和標準進行修訂等。

陳虹認為，除了國家層面上的扶持政策外，企業要發揮好市場主體作用，深化供給側改革，創新產品與服務；不斷推進新能源技術革新是技術引領行業發展的必要前提。

在限號、補貼措施的推行下，中國新能源汽車發展迅猛。2018年我國新能源汽車銷量達到了125.6萬輛，繼續蟬聯全球第一大新能源汽車市場，按照計劃2020年這一數字將達到200萬輛。

但是，根據財政部相關文件，我國對新能源汽車財政補貼實施退坡機制，購置補貼將逐漸減少，并計劃于 2020 年后取消補貼。

可以看到，今年已有不少電動車因補貼因素而不得不漲價，但電池成本并沒有下降多少，技術的瓶頸進一步限制了電動汽車的發展。待今年新能源汽車補貼政策公布，將使得整個行業的新能源汽車提價，消費者購車成本也會上升。

北汽董事長徐和誼認為，“沒補貼的時代，新能源汽車怎么和燃油車競爭？關鍵是電池。”據稱北汽主攻電池技術，寄望于在技術上進行顛覆性創新。

加上特斯拉汽車國產，不斷壓低價格，對中國電動車行業將造成較大打擊，補貼也沒了，這些電動車企的生存將面臨大考驗。比亞迪王傳福說過：新能源車死掉一批，活下來的才是真正有本事。