在中國電動汽車百人會論壇（2019）上，工業和信息部部長苗圩表示，新能源汽車全產業鏈投資累計超過2萬億人民幣，這是官方首次確認的數據，盡管沒有更為詳盡的數據，例如財政補貼等？也讓外界有一個感官的機會。

隨著2019年補貼政策的再度滑坡，2020年完全退出，新能源汽車產業鏈的投資機會進入市場化精細耕作期，對于投資人和行業從業者來說，也需要尋找下一個萬億級別的投資機會，目前，能接過新能源汽車產業鏈萬億投資規模的，實際上是很多，其中和汽車相關的，可能就是智能網聯汽車，或者是氫燃料電池了。

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2萬億的結果

2萬億投資，各位一定都希望看看都有什么樣的結果，下面從我們看不見的地方和看得見的地方分析，看不見的地方主要是產業鏈的上中游，看得見的地方就是產業鏈的下游，與消費者最近的就是新能源汽車。

新能源汽車產業鏈包括很廣，從上游到中游再到下游，上游包括了鋰電池及電機原材料；中游包括了電機、電控和電池，也就是“三電”系統；下游則是整車、充電樁及運營等。

其中，中游環節的電池產業鏈相對較為復雜，包括了正極、負極、隔膜和電解液，其中正極材料種類最多，如磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、三元鋰等；負極材料主要是石墨材料；隔膜億聚烯烴材料、聚丙烯PP和聚乙烯PE為主；電解液主要成為為六氟磷酸鋰。

雖然看起來2萬億是很大的一筆錢，但是，在產業鏈攤開一看，以及每個環節的眾多企業，實際上也還是很多錢。這么大投資，促進了新能源產業鏈什么樣的發展呢？按照苗部長的說法，就是國產動力電池單體能量密度達到了265Wh／kg，成本控制在1元／Wh以下。

在整車銷售方面，根據中汽協發布的2018年汽車銷售數據，雖然整體從1990年首次年度下降，2018年乘用車銷量為2371萬輛，同比下降4．1％，但新能源汽車異軍突起，2018年全年銷量首次突破100萬輛，新能源2018年12月同比增長38．2％，相比之下，傳統燃油車市場同比下滑19％。

按照公安部發布的汽車保有量數據，目前，我國新能源汽車保有量261萬輛，同比增長70％，滲透率為1．09％，其中純電動乘用車保有量211萬輛，占比81％，其中2018年銷量為76萬輛，同比增長69％。

從另一個數據維度來看，2萬億的投資，截止目前所有新能源汽車保有量，平均每萬輛的投資總額是76．63億元，當然了，不能簡單的這么算投入產出比，因為還有一些投資還沒折舊、技術價值無法統計等等。不過，還是看最終的市場回報吧。

所以，我們看到了中國為特斯拉上海臨港的Gigafactory一路開綠燈，甚至有網友評論說，這是一路開警燈，速度之快讓特斯拉 CEO Elon Musk都表示，中國的發展速度和辦事效率令人印象深刻，很難想象能在如此短的時間內完成開設一個汽車工廠的全部程序。

背后的原因嘛，是常識性問題。我們還是著眼未來，努力尋找下一個萬億級別的投資機遇的市場。

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下一個2萬億

目前，能夠接過新能源汽車產業鏈2萬億投資規模的產業，在汽車行業，可能就是智能網聯汽車產業，或者是氫燃料電池產業了，或者是兩者相加。從產業界和學術界，乃至政策，都在露出了新能源汽車的動力系統，有氫燃料電池的傾向。

氫燃料

先說一下氫燃料電池產業，氫燃料電池產業的投資邏輯，類似蓄電池產業的投資邏輯，并且有部分可以共同的地方，那就是電池部分。另外，氫燃料電池產業鏈，還包括了氫能產業鏈——制氫、儲存、運輸和利用。

其中，制氫環節是最為復雜的，包括化石燃料制氫、副產制氫、化學熱分解制氫、水電解制氫和光電解制氫等多種制氫方法，目前，中國是最大的氫氣生產國，其中絕大部分來自化石能源制氫。

當然了，不同的制氫方式，有著不同的優缺點，并且對應著不同的成本，氫氣的成本越低，意味著消費者加氫支付的貨幣就越少，也有利于大規模的推廣。氫燃料電池之所以被認為是最理想的動力來源，因為其產物結果是水，人畜無害。

對于車端來說，氫氣的來源有直接加氫，也有車載制氫裝置，方便加注更為容易存儲的燃料，需要的時候再轉變為氫，這是因為氫實在是太活躍了，制氫、運輸過程都極其危險。日本對加氫站的要求是，500米范圍內不允許有居民，而國內對加氫站的消費要求要比加油站高幾倍。

氫燃料電池行業的投資邏輯，類似電池產業的投資邏輯，投原料、投設備、投動力系統、投應用環節等等，如果確定了要支持氫燃料電池方向，就會引發一場類似的投資方向和產業發展過程，不過，這樣的循環真的有價值嗎？

在2018年10月24日，中國一汽宣布獲得16家銀行，共計10150億元的授信，這被外界解讀是氫燃料電池方向的投資，雖然截止目前還沒有明確官方說法，但是，背后的暗流已經在涌動了。

智能網聯

至于智能網聯汽車，則是一個更為確定的大產業機會。智能網聯汽車，主要包括兩個部分，自動化和智能化，自動化的核心技術是自動駕駛技術，這個技術的投資已經非常火熱，目前可能面臨著一個低谷期。

汽車自動駕駛技術，有兩個細分方向，一個是車端智能（單車智能，以Waymo、Tesla為首）；一個是場端智能（車路協同，V2X方案，阿里巴巴視為未來二十年的汽車戰略）。就車端智能而言，中國已經落后與Waymo和Tesla，現在在奮力追趕，追趕的方向除了車端智能，還有場端智能。

無論是車端智能還是場端智能，其涉及到的產業鏈同樣是不可忽視，因為這是綜合了目前人類發展所產生的所有先進技術，如通信技術、計算機技術、人工智能技術等等，其產業縱深和產業交叉程度，可能是前所未有的。

從投資規模來看，車端智能和場端智能，都需要大量的資本，其中場端智能可能需要的資金更為龐大，因為這是涉及到大規模的道路建設、通信設備建設，其投資力度，可能是傳統公路投資密度＋通信設備投資密度。萬億級的投資，可能才堪堪是門檻。

至于智能網聯汽車的智能化部分，將來的主要呈現方式，可能就是智能座艙，讓車內空間成為人類自家庭、辦公室之后的第三空間，并且是娛樂、休閑等空間，這部分的智能化，以自動駕駛為基礎、以用戶體驗為核心，將來會催生更為廣闊的想象空間。

相比自動駕駛的大規模投資，其成本回收及獲利方式，可能還是的通過智能網聯汽車的智能化部分，類似智能手機給整個社會體系帶來變革、給人類生活方式帶來變革、并且催生更多的商業模式。

新能源汽車產業鏈的2萬億投資，曾經產生了瘋狂的騙補行為，也有可能是中國新能源路線的一次集體試錯，但是，更為正面的理解，可能是為中國未來能夠成為智能網聯汽車強國的一次集體學習交的學費。

隨著補貼政策在2019年大幅度滑坡，并且在2020年全面推出，氫燃料電池和智能網聯汽車支持的力度或許會加大，甚至是正在加大，特別是符合中國制造2025計劃的智能網聯汽車，目前得到了強力的支持，與之相關的半導體和芯片領域，更是支持中的重點。

下一個萬億級的產業投資機會，汽車行業的話，大概率就是智能網聯汽車和氫燃料電池了，特別是智能網聯汽車，可能疊加的大規模基礎建設，或許能繼續支撐中國未來20年高速發展。