作為新能源汽車主要技術路徑之一，氫燃料電池汽車在《國家創新驅動發展戰略綱要》《中國制造2025》《汽車產業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中，均被確認要大力發展。按照相關規劃，我國到2030年要實現氫燃料電池汽車的保有量200萬輛。

那么，這是否意味著氫燃料電池車已經迎來風口？分析人士指出，當下氫燃料電池汽車相關技術已有實質性突破，政策也正在不斷加大引導。不過，未來要大規模發展，氫燃料電池汽車除了核心技術仍需提升之外，更關鍵在于加快完善基礎設施，不斷強化示范運行，探尋全新的商業運營模式。

規劃：到2030年保有量達200萬輛

相比電動汽車電池蓄能存在能量密度低的缺陷，氫燃料電池汽車零排放、零污染的特性，被業界認為是未來清潔環保的理想技術。

在氫燃料電池汽車技術上，日韓等國走在了前列，據公開信息顯示，1992年豐田汽車就開始研發氫燃料電池汽車，2014年其首款量產氫燃料電池汽車Mirai推出并在市場銷售。本田汽車也推出了自家的氫燃料電池汽車Clarity。而韓國現代極力推崇氫燃料電池，前不久的北京車展上發布了首款氫燃料電池汽車NEXO。

實際上，氫燃料電池汽車作為新能源汽車主要技術路線之一，在《國家創新驅動發展戰略綱要》《中國制造2025》《汽車產業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中，均明確提出要大力發展。

按照《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》的規劃，我國到2020年率先實現氫能汽車及加氫站的規模化推廣應用，達到保有1萬輛燃料電池運輸車輛；到2030年，燃料電池車輛保有量達到200萬輛。這意味著，屆時我國氫能汽車產業產值有望突破萬億元大關。

正是廣闊的發展空間，目前除了廣東佛山與云浮，上海、江蘇如皋、浙江臺州、湖北武漢等地均已經出臺支持氫燃料電池汽車的發展政策。

今年第一季度，京津冀地區數十輛氫燃料電池客車已交付，第二季度預計74輛將交付；佛山地區28輛氫燃料電池公交車試運營，今年將繼續投放300輛；500輛氫燃料電池物流車投放上海示范推廣運營。

瓶頸：基礎配套不足制約規模推廣

盡管前景相對樂觀，但氫燃料電池汽車在全球范圍內推廣還相對較弱。國際咨詢機構E4tech的調查顯示，截至2017年11月，燃料電池乘用車全球范圍內累計總銷量為6000輛左右，不足中國2017年純電動乘用車46．8萬輛銷量的十分之一。

目前，氫燃料電池汽車主要面臨核心部件的技術瓶頸，尤其是電堆的壽命。佛山科技學院特聘青年研究員、云浮（佛山）氫能標準化創新研發中心趙吉詩說，盡管我國現在的電堆壽命已突破5000個小時，但由于車用電堆是一個系統，還包括增濕器、空壓機、氫氣循環泵等必要的核心零部件，其匹配性是決定電堆系統整體性能的重要因素，并且這些零部件的國產化率依然較低。