1100億元對于一個電池企業的發展來說意味著什么？比如從投資規模來看，1100億元至少可以建設兩個天津力神這個規模的電池企業；1100億元，至少可以實現微宏動力目前全部產能的三倍；1100億元，與比亞迪目前投資的80GWh動力電池產線規模相當；1100億元，意味著寧德時代將提前順應國家2017年發布的汽車動力電池產業發展規定中80GWh的產能要求，繼續朝著行業大寡頭方向邁進，即提前實現國內動力鋰電池市場戰果割據的局面，完成“北伐”，統一全國市場。而與之對應的是，三線及以下的電池企業，該淘汰的順勢淘汰，該破產的就此破產。

經過多年積累沉淀，寧德時代顯然有結束動力電池“戰國時代”的實力。從2018年5－11批推薦目錄車型公告來看，寧德時代配套總量占據全行業27％，細分市場中客車公告占比達到40％，乘用車、專用車均在15％左右。

從車輛出廠裝機量來看，寧德時代市場地位更為直觀。乘用車市場中，寧德時代已經與上汽、奇瑞、吉利、北汽新能源等建立深度供應合作，商用車企業中鄭州宇通、湖南中車、中通客車、金龍金旅等均搭載CATL出產的磷酸鐵鋰電池，基于此可以大膽推算其在商用車動力電池產銷占比甚至超過一半以上，全國整年推廣新能源汽車中同樣接近50％市占率。不僅如此，戴姆勒、寶馬、本田等外資整車巨頭今年以來也由寧德時代深度綁定。

值得注意的是，基于這樣的成就，市場前景依然不容樂觀。日前，分析機構瑞銀集團一則有關松下、LG化學、三星SDI、CATL電池成本的研究數據引起業內廣泛關注。其中，特斯拉和松下合作的鋰電池生產技術在不斷對成本進行壓縮之后，達到了111美元／kWh（約合人民幣771元／kWh），成為業內國際領先水平，并且優于第二名LG化學20％左右。而來自國內的寧德時代，則以成本超過150美元／kWh（約合人民幣1042元／kWh）位列第四位。

對此其實不難理解，盡管寧德時代在國內市場長期占據絕對領先地位，其實在國際范圍內，在投資圈和分析機構看來，與全球一線動力電池企業相比，無論是從性能還是成本上，寧德時代都難以與一線水準相媲美。

瑞銀集團對此進一步表示，到2025年，上述四家制造商將控制70％的新能源汽車電池市場，并且成本將在2－3年內繼續下降10％。不過像產能和出貨量都遠超日韓企業的寧德時代，在制造成本上卻還是稍遜于其他電池生產企業。

因為補貼、目錄等眾所周知的政策原因，外資電池企業只是暫時無法迅速突破中國市場。不過時至2018年末，我們看到的是，外資企業都已緊鑼密鼓地積極布局國內新能源汽車市場，尤其是越來越多的合資車型、外資電池企業不斷出現在《推薦目錄》“禁區”之內。而隨著2020年以后外資品牌大規模進駐，比亞迪獨立電池業務，寧德時代憑借什么繼續構建自己的核心競爭力？

與1100億元銀行授信同時公告的消息是，寧德時代全資子公司江蘇時代新能源科技有限公司擬投資總額不超過人民幣74億元建設動力及儲能鋰電池研發與生產項目（三期）。在電車匯看來，寧德時代現在表面上意在擴大產能，其實擴大產能的背后，是對于未來國內市場和企業發展前景的嚴重憂慮，居安思危。

2017年4月份，寧德時代董事長曾毓群曾給旗下員工群發的一封題目為《臺風來了，豬真的會飛嗎？》的郵件，電車匯也積極參與轉發（原文見附件），郵件核心意思在于要求員工警惕政策壁壘放開后的殘酷市場環境。如今拿來細讀，所有這一切都是對于企業發展前景的關注與憂慮。

在小編看來，在這個憂慮背后，寧德時代借助目前良好發展態勢和優質資本平臺，以研發、產能為推力進一步鞏固國內動力電池市場份額，這就是寧德時代的真實想法。